INDICE:
1. SISTEMA SISTEMA DE ALIMENT ALIMENTAC ACIÓN IÓN DE COMBUSTIBL COMBUSTIBLE: E:
Es el encargado de realizar el suministro de combustible Gasolina/ Diésel al Diésel al motor para su funcionamiento. Se encarga de dosificar la mezcla y procurar la mayor limpieza del combustible que entra al cilindro. Existen algunas diferencias entre los motores diesel y gasolina, a continuación relacionamos las partes que componen el sistema de alimentación de un e!"culo y su funcionamiento. #amos a abordar el sistema de alimentación para gasolina y Diésel. Diésel.
1.1Partes del sistema de alimentación de as!lina a" Tan#$e ! de%ó de%ósit sit!! de c!m&$st c!m&$sti&l i&le: e: Es el depósito o alo$amiento de combustible, tiene un tapón de drena$e, un orificio respiradero y una tapa de llenado. %n mecanismo indicador de niel de combustible dentro del tanque y la tuber"a de conducción. Existen tanques met&licos, pero actualmente actualmente son pl&sticos, reducen el niel de sedimentos, corrosión corros ión y peso. 'plica para gasolina y para diésel. diésel.
&" 'iltr! 'iltr! ! (as! (as! de sedi sediment mentaci ación: ón: El filtro de combustible, en este se depositan los residuos, las impurezas y el agua del combustible permitiendo su decantación, para eitar obstrucciones en el carburador o inyectores.
c" B!m& B!m&aa de de ali alime menta ntaci ción ón Es una bomba de aspiración que puede ser eléctrica o sumergible, controlada desde el &rbol de leas del motor, encargada de sacar el c!m&$sti&le del tanque para eniarlo al riel de inyectores.
d" Car&$ ar&$ra rad! d!rr Es el mecanismo encargado de mezclar la as!lina con el aire. El sistema de carburador es el sistema m&s antiguo de alimentación de c!m&$sti&le.
e" In)ect!r Es el encargado de mezclar la as!lina con el aire y realizar la dosificación y atomización de la mezcla a todos los cilindros.
*" L+ne L+neas as de de c!m& c!m&$s $sti ti&l &lee Son las tuber"as encargadas de llear y retornar el c!m&$sti&le entre el tanque y el carburador o riel de inyección.
2. CÓMO FUNCIONA FUNCIONA UN SISTEMA DE INYECCIÓN INYECCIÓN DE DE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE (ara que el motor funcione sin problemas y de forma eficiente debe recibir la cantidad correcta de mezcla de combustible y aire )de acuerdo a su amplia demanda*.
a) Sistem Sistema a de inyecci inyección ón de cm!"st cm!"sti!# i!#e e +os autos con motor de combustible utilizan inyección indirecta. %na bomba en"a el combustible !acia el compartimiento del motor y entonces éste se inyecta en el colector de admisión por un inyector. (uede ser tanto un inyector separado para cada cilindro como uno o dos inyectores en el colector de admisión. +a mezcla de combustible/aire suele ser controlada por el carburador, un instrumento que no es perfecto en lo absoluto. +a principal desenta$a es que un solo carburador, que suministre a un motor de cuatro cilindros, no le puede dar a cada cilindro la misma mezcla de combustible/aire debido a que algunos cilindros est&n m&s le$os del carburador que otros. %na solución es colocar carburadores dobles, aunque son dif"ciles de a$ustar correctamente. En ez de ello, muc!os autos est&n siendo equipados con motores de inyección de combustible, donde el combustible es entregado en cantidades precisas. Estos motores
suelen ser m&s eficientes y potentes que los que tienen carburadores, también pueden ser m&s económicos y generar menos emisiones contaminantes.
!) Inyecc Inyección ión de cm! cm!"sti "sti!#e !#e diese# diese# El sistema de inyección de combustible en los autos a nafta )gasolina* es siempre indirecto, la nafta se inyecta en el colector de entrada o puerto de entrada en ez de !acerlo en las c&maras de combustión. Esto asegura que el combustible se mezcle bien con el aire antes de entrar en la c&mara. uc!os motores diesel usan la inyección directa. Esta consiste en la inyección directa de diesel en el cilindro )lleno de aire comprimido*. -tros utilizan la inyección indirecta, la cual consiste en inyectar el combustible diesel en la c&mara de precombustión que tiene un pasa$e estrec!o conectado a la culata. Sólo se introduce aire en el cilindro. ste se calienta muc!o por la compresión y atomiza combustible inyectado al final del golpe de compresión autoencendido.
c) Inye Inyecc cció ión n !$sic !$sica a 0odos los sistemas modernos de inyección de combustible utilizan inyección indirecta. %na bomba especial en"a el combustible a presión desde el tanque de combustible !asta el compartimiento del motor donde, toda"a ba$o presión, se distribuye indiidualmente en cada cilindro. Dependiendo del sistema en particular, el combustible es disparado !acia el colector de entrada o puerto de entrada a traés de un inyector. Esto funciona de manera muy similar a la boquilla de pulerización de una manguera, asegurando que el combustible salga como una niebla fina. El combustible se mezcla con el aire que pasa por el colector de entrada o puerto y la mezcla de combustible/aire entra en la c&mara de combustión.
'lgunos autos tienen m1ltiples puntos de inyección de combustible por donde cada cilindro es alimentado por su propio inyector. Esto es comple$o y puede ser costoso. Es m&s com1n tener una inyección de un sólo punto en donde un 1nico inyector alimenta a todos los cilindros o un inyector cada dos cilindros.
%. Inyect&es +os inyectores por los que se puleriza el combustible se atornillan, primero la boquilla, ya sea en el colector de entrada o la culata. Estos se encuentran en &ngulo para que la pulerización de combustible se diri$a !acia la &lula de entrada. +os inyectores pueden ser uno de dos tipos, dependiendo del sistema de inyección. El primer sistema utiliza in)ección c!ntin$a, donde el combustible es rociado en todo momento en el puerto de entrada mientras el motor est& en marc!a. El inyector simplemente act1a como una boquilla de pulerización fina para el combustible )no controla el flu$o de combustible*. +a cantidad rociada es controlada por una unidad de control mec&nica o electrónica, es como abrir o cerrar una canilla. El otro sistema es la in)ección tem%!ri,ada -in)ección %$lsada", donde el combustible es entregado en enormes cantidades para que coincida con el golpe de admisión del cilindro. 'l igual que con la inyección continua, la inyección temporizada también puede ser controlada de forma mec&nica o electrónica. +os primeros sistemas eran controlados mec&nicamente. ' menudo son denominados inyección de combustible y el flu$o de combustible es controlado por un regulador mec&nico. Estos sistemas sufren el inconeniente de ser mec&nicamente comple$os y tener mala respuesta para respaldar al acelerador. +os sistemas mec&nicos !an sido sustituidos en su mayor"a por la in)ección electrónica de
c!m&$sti&le. Esto es gracias a la creciente confiabilidad y disminución de los costos de los sistemas de control electrónico.
%.'Ti(s de inyect&es de cm!"sti!#e a) Inyect& mec$nic de cm!"sti!#e Se puede colocar dos tipos de inyectores, dependiendo de si el sistema de inyección es controlado mec&nica o electrónicamente. En un sistema mec&nico, el inyector es cargado por un resorte en posición cerrada y es abierto por la presión del combustible.
!) Inye Inyect ct& & e#c e#ct&i t&ic c El inyector en un sistema electrónico también se mantiene cerrado por un resorte, aunque es abierto por un electroim&n integrado en su carcasa. +a unidad de control electrónico determina por cuanto tiempo permanece abierto el inyector.
%.2 Inyección mec$nica de cm!"sti!#e
a) Sistema Sistema mec$nic mec$nic de inyecci inyección ón de cm!"sti cm!"sti!#e !#e L"cas L"cas En el sistema de +ucas, el combustible del tanque se bombea a alta presión !acia un acumulador de combustible. ' partir de a!" pasa al distribuidor de combustible, que en"a una r&faga de combustible a cada inyector, desde donde se dispara !acia el puerto de entrada. El flu$o de aire se controla por la solapa de una &lula que se abre en respuesta al pedal del acelerador. 2omo el flu$o de aire aumenta, el distribuidor de combustible autom&ticamente aumenta el flu$o de combustible a los inyectores, para mantener correctamente equilibrada la mezcla de combustible y aire. (ara el arranque en fr"o, un a!ogo en el tablero, o en modelos m&s nueos una unidad de control de microprocesador, acciona un inyector especial de arranque en fr"o, que inyecta combustible adicional para crear una mezcla m&s rica. %na ez que el motor se !a calentado a una determinada temperatura, un interruptor térmico autom&ticamente corta al inyector de arranque en fr"o. +a inyección mec&nica de combustible fue utilizada en los 345s y 645s por muc!os fabricantes en sus autos deportios de alto rendimiento y Sed&n. %no instalado en muc!os autos brit&nicos, incluyendo el (7 0riump! 083 y 9.:44 (7, fue el sistema +ucas (7, el cual es un sistema temporizado.
%na bomba electrónica de alta presión se encuentra colocada cerca del tanque de combustible y bombea el combustible a una presión de ;44 psi !asta el acumulador. Se trata b&sicamente de un depósito a corto plazo que mantiene constante con stante la presión del suministro de combustible y también suaiza los impulsos de éste que suben por la bomba. Desde el acumulador, el combustible pasa por un filtro de papel y luego es alimentado en la unidad de control de medición de combustible, también conocida como distribuidor. Esta unidad es accionada desde el &rbol de leas y su traba$o, como su nombre lo indica, es la de distribuir el combustible a cada cilindro, en el momento correcto y en las cantidades adecuadas. +a cantidad de combustible inyectado es controlada por una &lula de c!arnela, situada en la toma de aire del motor. +a tapa se encuentra deba$o de la unidad de control y sube y ba$a en respuesta al flu$o de aire. 'l abrir el acelerador, la
!) Sistem Sistemas as de inyecci inyección ón e#ect&ó e#ect&ónic nica a
Inyección e#ect&ónica de cm!"sti!#e Bsc* %n sistema electrónico es operado en su totalidad por una unidad de control de microprocesador. Esto mide factores tales como co mo la temperatura del motor, la posición del acelerador y la elocidad del motor, para calcular la mezcla de combustible y aire requerido por el motor y su temporización !acia los inyectores. +a principal diferencia entre la inyección electrónica y mec&nica es que el sistema electrónico se controla con un microprocesador comple$o )conocido también como unidad electrónica de control*, que es b&sicamente una computadora en miniatura. Esta computadora se alimenta con información de los sensores montados en el motor. Estos miden factores como la presión del aire, la temperatura en la entrada de aire y el motor, la posición del acelerador y la elocidad del motor. 0oda 0oda esta información permite que un sistema electrónico mida el combustible con m&s precisión que el sistema mec&nico simple, el cual se basa simplemente en la detección del flu$o de aire.
+a computadora compara las se=ales de entrada de los sensores con la información ya programada de f&brica y determina deter mina con exactitud la cantidad de combustible que deber"a ser eniado al motor. ' continuación, le da una se=al a la &lula de d e encendido/apagado en el inyector para que se abra y roc"e combustible en el puerto de entrada. 0odo esto ocurre en una fracción de segundo. +a unidad de control responde instant&neamente a los cambios en la posición del acelerador, temperatura y presión de aire. El sistema electrónico me$ora el control sobre el flu$o de combustible y funciona con una presión inferior a la del sistema mec&nico, por lo general gener al en torno a los 9:>4 psi. Esto !ace que funcione de forma m&s silenciosa que el sistema mec&nico. %n sistema t"pico es el ?osc! +@etronic, que se encuentra instalado en una amplia gama de autos europeos. En este sistema el combustible es lleado desde el tanque por una bomba electrónica y luego distribuido en los inyectores por ca=os. El sistema bombea m&s combustible del necesario para la inyección y un circuito en bucle deuele el excedente al tanque de combustible por medio de un regulador de presión, que mantiene la presión constante en los ca=os. +as &lulas de los inyectores se mantienen cerradas por resortes y son abiertas por solenoides )electroimanes* cuando la unidad de control lo indica. +a cantidad de combustible inyectado depende del tiempo en el que el solenoide mantiene abierto al inyector.
%.% +estión de# mt&
'lgunos sistemas combinados, conocidos como sistemas de gestión del motor, pueden tener en cuenta muc!os m&s factores que un sistema electrónico de inyección de combustible. %no de ellos es el ?osc! otronic, que monitoriza el niel de ox"geno en los gases de escape del motor. 2uando !ay una desiación de lo normal, éste puede a$ustar tanto el tiempo de encendido como la entrega de combustible. Esto asegura que los nieles de contaminación se minimicen, y también proporciona la me$or combinación de rendimiento y econom"a de combustible.
%., Cm(a&timient inyectad (& cm!"sti!#e +os autos con inyección de combustible tienden a tener una gran cantidad de ca=os deba$o del capó. Este compartimiento de 'udi ;44 muestra claramente el recorrido, en la parte superior del colector de admisión, de los ca=os trenzados y reforzados del sistema de inyección de combustible y el des"o a un inyector en cada tramo del colector. Este auto tiene un motor de cinco cilindros y también cinco inyectores.
!ttpsA//BBB.comofuncionaunauto.com/aspectosbasicos/comofuncionaunsistemade inyecciondecombustible
. In)ecci In)ección ón direct directaa de de as!li as!lina: na: +as diferentes marcas de automóiles cada ez mas se est&n decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con motores de inyección directa. (rimero fue la marca $aponesa
itsubis!i con los motores GDi, a!ora le siguen 8enault con los motores 7DE, el grupo (S' con los motores C(i, C( i, y #olsBagen #olsBagen con los motores Si.
Si comparamos el sistema de inyección en los colectores )inyección indirecta también llamados (7* con la inyección directa de gasolina, entendemos porqué esta ultima es superior a la primera. +os inyectores de un motor de gasolina )(7* suelen estar ubicados en el colector de admisión, lo que explica la denominación de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una &lula cerrada o bien encima de la &lula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en cada una de las toberas del colector de admisión. (ero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el cilindro si no est& preparada conforme a una exacta relación estequiométrica comprendida en unos l"mites muy espec"ficos );/;F,6*. En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres "as es &lida la ideal ecuación de lambda igual a uno. Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser a$ustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión. El problema de estos sistemas de inyección )indirecta* iene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy eleada, por e$emplo, )acelerador a
medio pisar*. +os efectos se podr"an comparar con una ela encendida dentro de un enase que se a tapando poco a poco por su apertura superiorA la llama de la ela a desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustión. Esta especie de estrangulación supone un desfaorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo -tto en los momentos de carga parcial. Es aqu" donde se declaran las grandes irtudes de la inyección directa de gasolina. +os inyectores de este sistema no est&n ubicados en las toberas de admisión, sino que est&n incorporados de forma estratégica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las c&maras de combustión.
+a inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los interalos de alimentación del carburante en cada ciclo de traba$o de los pistones as" como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bu$"a y con una determinada turbulencia cil"ndrica )efecto tumble* al final de la fase de compresión mientras el pistón se est& desplazando !acia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de traba$o con un determinado exceso de aire );/;9.F*. Su grado de efectiidad termodin&mica es correspondientemente m&s alto. 2omparado con un sistema de inyección en el colector de admisión )(7* se obtienen unas importantes enta$as de consumo de combustible merced a la eliminación de la citada estrangulación.
/. 0enta taas: as: •
Desestrangulación en los modos operatios con mezcla . Esto permite abrir m&s la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor resistencia que proocaba la alula de mariposa al estar medio cerrada
. •
En el modo estratificado el motor traba$a con un alor lambda desde ;,3 !asta >, consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.
•
enores pérdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el modo de mezcla
•
Debido al moimiento intenso de la mezcla en el modo !omogéneo, el motor posee una alta compatibilidad con la recirculación de gases de escape, equialente !asta un 9:. (ara aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando traba$a con ba$os "ndices de recirculación de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto m&s. De esa forma se aspira el aire superando una ba$a resistencia y disminuyen las pérdidas debidas a efectos de estrangulamiento.
•
2on la inyección directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisión, produciéndose un efecto de refrigeración de éste. +a tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su ez la compresión. %na mayor relación de compresión conduce a una presión final superior en la fase de compresión, con lo cual también aumenta el rendimiento térmico tér mico del motor.
•
Es posible reducir el régimen de ralent", y se facilita el arranque en fr"o debido a que al reanudar la inyección el combustible no se deposita en las paredes de la c&mara de combustión. +a mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energ"a utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al traba$ar con reg"menes de ralent" m&s ba$os.
2. Inc!n(enientes •
%no de los problemas principales que plantea la inyección directa de gasolina es el tratamiento de los gases de escape para cumplir las normatias anticontaminación. +os óxidos n"tricos que se producen con motio de la combustión en el modo
•
-tro inconeniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud qu"mica que tiene con respecto a los óxidos n"tricos, el azufre también se almacena en el catalizador acumulador de H-x y ocupa los sitios destinados a los óxidos n"tricos. 2uanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto m&s frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador acumulador, lo cual consume combustible adicional. En la gr&fica inferior se compara distintas clases de gasolinas que !ay en el mercado y se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulación del catalizadoracumulador de H-x.
La marca Mits$&is3i fue la primera en construir motores de inyección directa de gasolina. En este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se me$ora el rendimiento. +a cantidad exacta de gasolina g asolina se introduce con una temporización muy precisa, consiguiendo una combustión completa. +as innoaciones tecnológicas que presentan estos motores sonA 2olectores de admisión erticales. (istones con una forma especial )deflector*. ?omba de combustible de alta presión. 7nyectores de alta presión.
Es#$ema eneral de *$nci!namient! En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el sistema de inyección directa de gasolina. En el se e el circuito de admisión de aire y el circuito de suministro de combustible. El circuito de admisión de aire empieza con el sensor );* encargado de medir la cantidad de aire que, en función de la carga, entra en el motor. 0ambién dispone de unas electro&lulas colocadas en bypass en dic!o circuito y que act1anI la )9* en compensación de la necesidad de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la )>* en caso de un control de todo o nada. +a &lula reguladora de ralent" )F* es la encargada de mantener el régimen de giro del motor constante y act1a controlando el paso del flu$o de aire después de la mariposa. inalmente, la &lula EG8 ):* realiza la función de recircular los gases de escape cuando las altas temperaturas y presiones de combustión proocan la aparición de los peligrosos óxidos de nitrógeno en los gases de escape. escap e. (odemos er también la posición ertical de los colectores de admisión que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento olumétrico. En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depósito )3* gracias a una bomba preia )6* de ba$a presión que pasa por un filtro y un regulador de
presión )J* y se conduce a un con$unto !idr&ulico )K* que incorpora una bomba de alta presión. %n con$unto regulador de alta presión pres ión );4* mantiene la presión de inyección en su ultimo tramo !acia el inyector );;*. +a bomba inyecta carburante a una presión de :4 bar y utiliza un sensor de presión de combustible para el control preciso de la alimentación. En el escape del motor se incorpora un conertidor catal"tico );9* para eliminar los restos de H-x cuando el motor traba$e con mezcla pobre o estratificada.
El c!lect!r de admisión (ertical 2on este tipo de colector se consigue crear un flu$o de aire en la admisión del tipo giratorio en sentido de las agu$as del relo$, con el que se consigue un mayor rendimiento. +a enta$a de este sistema de flu$o giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera cl&sica )inyección indirecta*, es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la
periferia del cilindro y por tanto ale$ado de la bu$"a, en cambio el giratorio permite per mite concentrarlo en el lugar que mas interesa para una me$or combustiónA alrededor de la bu$"a. El !ec!o de que se realice siguiendo el sentido !orario obedece a la necesidad de eitar que por medio de la inyección directa de gasolina c!oque con co n la bu$"a, ya que esto crea una acumulación de !oll"n que prooca falsas explosiones. Si el flu$o girara !acia la izquierda no dar"a el tiempo suficiente para conseguir que el c!orro de gasolina inyectado directamente se aporizase. El &ngulo relatiamente grande del inyector ayuda a asegurar que también tendr& tiempo suficiente para que el c!orro pulerizado se combustible se aporice, incluso cuando se inyecta durante la carrera de compresión. El deflector del pistón ayuda a concentrar la mezcla de aire/gasolina rica alrededor de la bu$"a. Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la bu$"a, pobre en la periferia, permite que el motor GD7 de itsubis!i funcione suaemente en el modo de combustión co mbustión ultrapobre, con la asombrosa relación de aire F4/;, con lo cual se consigue una importante econom"a de combustible. +os motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla seg1n sea la carga del motorA mezcla estratificada y mezcla !omogénea.
Me,cla estrati*icada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el e!"culo se desplaza en unas condiciones de carga parcial )pedal del acelerador a medio pisar*. (ara poder conseguir consegu ir una mezcla pobre para alimentar el motor, éste debe ser alimentado de forma estratificada. +a mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bu$"a ubicada en una estratégica posición central en las c&maras de combustión, en cuyas zonas periféricas se acumula acu mula pr&cticamente sólo una capa de aire. 2on esta es ta medida se consigue la eliminación de la mencionada estrangulación para proporcionar un importante a!orro de combustible. +a positia caracter"stica de econom"a de consumo es también una consecuencia co nsecuencia de la disminuida dispersión de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustión mientras se produce la explosión de la mezcla en la zona central de la c&mara proporciona una especie de aislamiento térmico. 2on esta estratificación
espec"fica de la carga, el alor +ambda en el &rea de combustión oscila entre ;,: y >. De este modo, la inyección directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor a!orro de combustible frente a los inyecciones conencionales A en marc!a de ralent" incluso un F4. Durante la fase de admisión );* figura inferior, el olumen de aire procedente de los colectores de admisión erticales recorre la superficie curada del pistón )9* y refluye !acia arriba creando un potente flu$o giratorio en el sentido de la agu$as del relo$. El control del flu$o es posible gracias a sensores de flu$o de aire de tipo Larman, que controlan la contrapresión ba$a, y a dos selenoides de la &lula bypass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suaidad, lo que es important"simo cuando se trata de funcionar con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres de !asta F4/;. En la carrera de compresión del pistón la forma giratoria se descompone en peque=os y numerosos torbellinos. ' continuación, en la ultima fase de la carrera car rera de compresión, el inyector de turbulencia de alta presión puleriza el combustible )>* siguiendo una espiral muy cerrada. Este moimiento de turbulencia $unto con la eleada densidad del aire comprimido y los peque=os torbellinos, mantienen compacto el c!orro pulerizado de combustible. El combustible se concentra alrededor de la bu$"a. +a estratificación es muy buenaA la mezcla aire/combustible es rica en el centro y pobre en e n la periferia. inalmente salta la c!ispa en la bu$"a )F* y el potente producto de la combustión es controlado por la caidad esférica del pistón que se a extendiendo mediante una reacción en cadena. El resultado de todo este proceso es una me$ora del 94 en el a!orro de combustible.
Me,cla 3!m!4nea: El control inteligente de la inyección permite disponer asimismo de una mezcla !omogénea en los reg"menes m&s eleados )cuando se exige potencia al motor*. +a inyección es adaptada de forma autom&tica y el combustible no es inyectado en las fases de compresión sino en las de admisión. %nas determinadas leyes de la termodin&mica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminución de la temperatura de compresión en estas condiciones. Estos a$ustes tienen unos efectos secundarios también muy positios que se manifiestan en forma de unos eleados alores de potencia y par motor. 2on una relación de compresión alta a lta por encima de ;; );;,:A;* ofrece un alor significatiamente m&s alto que un motor dotado de un sistema de inyección (7 )indirecta*. 2on mezcla !omogénea el combustible se inyecta durante al carrera de admisión para crear un efecto de refrigeración, el inyector de alta presión cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible mediante un c!orro largo en forma de cono, con ob$eto de conseguir una dispersión en el cilindro. El efecto de refrigeración eita las detonaciones o combustión espont&nea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relación de compresión alta y con un eleado calentamiento.
5ed$cción en las emisi!nes de ases c!ntaminantes %no de los aspectos m&s importantes del motor GD7 es la menor emisión de gases contaminantes )249, H-x e !idrocarburos*. Si se quema gasolina se genera 249I por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada se reducir& también la cantidad de 249. De este modo, disminuyendo el consumo de combustible en un 94, en el motor GD7 descienden también las emisiones de 249 en ese mismo porcenta$e.
+os catalizadores de tres "as no son eficaces en el motor GD7 cuando funciona en el modo ultrapobre de combustión. 70S%?7SC7 !a desarrollado un nueo tipo de catalizador, denominado de reducción selectia, para ayudar a disminuir las emisiones de monóxido de nitrógeno )H-x*.
El *a&ricante B!sc3 llea tiempo aplicando sus sistemas de inyección a los motores de inyección directa. Cace mas de 34 a=os en los motores de aiación y también en el renombrado ercedes >44 S+ del a=o ;K:F, con las puertas abatibles en forma de alas de mariposa. Este sistema de inyección funcionaba igual que el utilizado por los motores Diesel, es decir, estaba dotado de una bomba de inyección en linea que tiene tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el motor y accionados por un &rbol de leas sincronizado con el cigMe=al. +a presión de inyección con la que traba$aba este sistema es de ;: a 94 p/cm9, la cual si la comparamos frente a un Diesel );:4 a F44* es muy ba$a, lo que !ace que la precisión del equipo de bombeo no sea muy grande. (ero tenia el enorme inconeniente de la lubricación, ya que la gasolina no es lubricante, implica la necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su fabricación. 0ambién los inyectores deben lubricarse, lo cual lo complica en extremo. +os inyectores que est&n en contacto con las altas presiones y la temperatura que se alcanza en la c&mara de combustión del motor !acen que se deterioren r&pidamente y requieren un gran mantenimiento por ello esta inyección directa solo se usaba en e!"culos muy exclusios o deportios. (or las razones expuestas anteriormente ?osc! aparco el desarrollo de esta tecnolog"a, !asta que la utilización masia de la electrónica !izo mas f&cil desarrollar un sistema lo suficientemente fiable y a un precio a$ustado.
El sistema de inyección directa de gasolina ?osc! denominado ED traba$a seg1n el principio de funcionamiento del 2ommon 8ail utilizado para la inyección diesel. Es decir, un conducto o regleta distribuidora com1n, de alta presión, alimenta con carburante todas las &lulas de inyecciónI la presión regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presión que puede alcanzar presiones de !asta ;94 bar. 2on las &lulas de inyección accionadas de forma electromagnética, el inicio y la duración del proceso de inyección es ariable dentro den tro de amplios l"mites. El caudal de inyección se mide exactamente, mientras que la geometr"a del c!orro est& sincronizada con las exigencias del motor. +a forma y el &ngulo el c!orro, as" como el tama=o de las gotitas pulerizadas, constituyen también par&metros importantes para la formación de la mezcla y determinar alores de emisión ba$as y consumos faorables.
!ttpA//BBB.aficionadosalamecanica.net/inyecgasolidirec.!tm
