SISTEME DE SIGURANŢĂ ACTIVĂ ŞI PASIVĂ ALE AUTOVEHICULELOR Siguranţa rutieră reprezintă o problemă majoră, fiind un aspect de interes general care necesită mobilizarea permanentă a autorităţilor publice precum si a tuturor cetăţenilor, fiecare putând contribui la îmbunătăţirea siguranţei pe drumurile publice. Măsurile concrete luate în acest domeniu şi-au dovedit eficienţa, dar cu toate acestea, la nivel european, numărul accidentelor rutiere continuă să fie destul de mare: 1,3 milioane de accidente anual, soldate cu 43000 de decese şi rănirea a 1,7 milioane de persoane. Principalele cauze ale mortalităţii ridicate pe drumurile publice sunt: viteza, consumul de băuturi alcoolice sau de droguri, oboseala, neutilizarea centurii de siguranţă sau a căştii de protecţie, într-un cuvânt comportamentul inadecvat al participanţilor la trafic, cât şi al pietonilor. În prezent, există multiple sisteme electronice de securitate pentru vehicule şi altele noi continuă să apară pe piaţă – exemplu, sisteme care permit evitarea unei coliziuni, sisteme de asistenţă la frânare sau sisteme de avertizare la schimbarea direcţiei de mers. Acestea sunt oarecum intruzive, faţă de altele (exemplu. sistemele de înregistrare a datelor şi măsurile de prevenire a furtului). In fucţie de rolul fiecărui element de siguranţă auto putem defini 2 categorii: A. siguranţa activă – ajută la evitarea accidentelor B. siguranţa pasivă – are grijă de viaţa persoanelor în cazul unui accident
SIGURANŢA ACTIVĂ A. Siguranţa activă este reprezentată prin sistemele care monitorizează permanent starea autovehiculului şi care ajută şoferul să evite sau să reducă efectele unei coliziuni. Sistemele sunt alcătuite din senzori şi camere IR (Infra Roşu) şi au rolul de avertizare/evitare/reducere a accidentelor, incluzând aici diverse sisteme de frânare, cum ar fi asistenţa la frânare, controlul tracţiunii şi controlul electronic al stabilităţii care interpretează semnale de la diferiţi senzori montaţi pe vehicul, ajutând astfel conducătorul auto să menţină în permanenţă controlul asupra autovehiculului. Sistemele audio/video din ce în ce mai performante au devenit în ultima vreme o 1
realitate şi sunt o prezenţă tot mai întâlnită în dotarea auto prezentă, scopul fiind unul singur, acela de sporirea siguranţei rutiere şi implicit salvarea de vieţi omeneşti. Pentru un potenţial accident auto, un microcip poate fi la fel de crucial pentru supravieţuire ca şi centura de siguranţă (obligatorie în majoritatea ţărilor incă din anii 1960), crescând astfel siguranţa ocupanţilor autovehiculelor şi reducând considerabil pierderile de vieţi omeneşti în urma accidentelor rutiere. În continuare sunt prezentate cele mai importante şi mai moderne sisteme de siguranţă cu care poate fi dotat un autovehicul: 1. ABS - Sistem anti blocare a roţii la franare. ABS (Antilock Braking System), este sistemul ce previne blocarea roţilor la frânare şi face parte din categoria sistemelor de siguranţă activă. Acest sistem intră în funcţiune în momentul în care senzorii sesizează că frânarea este puternică, iar roţile tind sa se oprească brusc din rostogolire. Blocarea roţilor pe drum alunecos poate face ca autovehiculul să nu mai poată fi menţinut pe traiectorie de către conducătorul auto. Senzorii constată riscul de blocare şi transmit un semnal către unitatea de comandă care va reduce pentru câteva milisecunde presiunea din instalaţia de frânare, permiţând rularea roţii, acest lucru petrecându-se până la oprirea autovehiculului sau până la eliberarea pedalei de frână (din acest motiv conducatorul auto simte în pedală o pulsaţie, care se menţine până la eliberarea acesteia). Avantajul acestui sistem este acela de a permite manevrarea mai eficientă autovehiculului (pentru evitarea unui obstacol, de exemplu) chiar dacă se frânează puternic pe carosabil alunecos. Distanţa de frânare este diminuată considerabil, comparativ cu frânarea unui autovehicul fără sistem ABS. 2. ESP - Sistem electronic de control al stabilităţii. Sistemul ESP (Electronic Stability Program), cunoscut şi ca ESC (Electronic Stability Control) a fost dezvoltat plecând de la ABS (antilock braking system) şi controlează frânarea independentă pe fiecare roată şi împiedică pierderea tracţiunii, prevenind astfel răsucirea sau răsturnarea autovehicului în curbe periculoase sau în urma efectuării unor manevre nepotrivite. Sistemul ESP-ul foloseşte senzori amplasaţi pe diferite componente dinamice ale unui vehicul, monitorizând în fiecare moment turaţia fiecarei roţi, direcţia imprimată de volan şi măsura în care autovehiculul respectă întocmai această direcţie. În momentul în care ESP-ul sesizează derapajul autovehiculului, sistemul procesează informaţiile şi acţionează frânele pe una sau mai 2
multe roţi, individual, pentru a corecta traiectoria, iar motorul este împiedicat să mai genereze cuplu, eliminându-se astfel forţele care au generat deplasarea. Se doreşte ca sistemul de control al stabilităţii (ESP) să devină obligatoriu pentru toate autoturismele, prin aceasta fiind estimată o scăadere a numărului de decese cu circa 10000 pe an. Acest sistem a devenit deja standard pentru toate autovehiculele de lux şi opţional pentru majoritatea autovehiculelor. 3. Sistemul inteligent de control al vitezei de croazieră. Sistemul cruise-control menţine o viteză prestabilită de către conducătorul auto, reducând astfel oboseala şoferului, folosit de regulă în cazul călătoriilor de lungă durată desfăşurate pe autostrăzi. Iniţial sistemul a fost instalat pe modele de lux ale producatorilor precum Infiniti, MercedesBenz, Lexus şi Jaguar, in prezent fiind o opţiune destul de comună la majoritatea autovehiculelor. Sistemul folosit de cei de la Audi este capabil să oprească autovehiculul de la o viteză de 130 km/h până la 0. Ca şi avantaje ale acestui sistem menţionăm că acesta reduce consumul de carburant, menţinând aceeaşi viteză pentru o mai lungă perioadă de timp şi ajută şoferul să-şi relaxeze picioarele. 4. Sistemul de prevenire a coliziunilor. Cunoscut şi ca sistemul de frânare anticipată, această tehnologie se bazează pe cunoştinţele dobândite în urma folosirii sistemului inteligent cruise-control şi constă în folosirea unui radar pentru a anticipa eventualele coliziuni şi acţionează automat frânarea. Cei de la General Motors dezvoltă acest sistem înlocuind radarul cu unde Wi-Fi şi GPS-ul pentru a localiza celelalte autovehicule aflate în trafic. 5. Sistemul pentru unghiul mort. Este un sistem dezvoltat de cei de la Volvo şi implementat pe modelul S80 şi constă în avertizarea şi informarea conducatorului auto, atât la plecarea de pe loc, cât şi în trafic, cu privire la autoturismele şi obiectele care se află în unghiul mort al oglinzilor retrovizoare. 6. Camera video pentru mersul cu spatele. Pentru o mai bună informare a conducătorului auto despre obiectele sau persoanele aflate în spatele autovehiculului, se foloseşte un sistem format dintr-o cameră video montată în partea din spate a autovehiculului, transmiţându-se astfel 3
semnale video pe un monitor aflat pe bord, imaginile fiind insoţite şi de semnale acustice provenite de la senzorii de distanţă montaţi în paralel cu camera video, ce măsoară, pe întreaga perioadă a executării manevrei de mers înapoi, distanţa până la un posibil obstacol aflat în spate. 7. Sistemul de avertizare asupra presiunii din pneuri. Sistemul este format dintr-o serie de senzori montaţi în valva anvelopelor, ce transmit informaţii către indicatorul de pe bord care se aprinde atunci când nivelul presiunii scade cu 15% sub nivelul minim recomandat. O anvelopă care nu are suficientă presiune duce în primul rând la o creştere a consumului de carburant, dar poate conduce şi la accidente grave. 8. Protecţia pentru răsturnare. Este un sistem foarte util in cazul SUV-urilor sau a autovehiculelor decapotabile unde pasagerii sunt mult mai expuşi în cazul răsturnărilor. Majoritatea acestor sisteme folosesc senzori care sesizează dacă o întoarcere a fost executată prea rapid sau dacă maşina şi-a pierdut traiectoria pentru a evita un obstacol. Sistemul ESP intervine şi încearcă corectarea traiectoriei vehiculului prin creşterea tracţiunii la roţile care necesită acest lucru şi acţionarea frânelor pentru a repoziţiona autoturismul pe traiectoria dorită. În plus, în caz de nevoie, se declanşează o serie de airbag-uri de tip cortină amplasate în tetierele scaunelor pentru a preveni eventualele răniri cu cioburi provenite de la geamurile laterale sau alte obiecte. 9. Asistenţa post-accident. Atunci când nici şoferul şi nici sistemele de siguranţă nu reuşesc evitarea unei coliziuni, singurul sistem care rămâne important este cel post-accident. Acest sistem constă în comunicarea automată de urgenţă a accidentului pentru a primi îngrijirile necesare. Autovehiculul poate comunica cu ajutorul reţelei de telefonie mobilă şi poate chiar indica poziţionarea acestuia folosind GPS-ul. Viitorul model al acestui sistem o să ofere o gamă mult mai largă de informaţii serviciilor de ambulanţă şi poliţie cum ar fi: ce locuri din autovehicul erau ocupate, câte airbag-uri s-au deschis şi locul impactului pe vehicul sau dacă acesta s-a rasturnat sau nu. 10. Sistemul de faruri adaptive AFL. Acest sistem este controlat de mişcarea volanului şi de viteza autovehiculului. Sistemul de faruri adaptive AFL roteşte blocul optic în 4
curbe cu +/- 15°. Funcţia de iluminare pe autostradă măreşte raza de acţiune a farurilor pentru a asigura o călătorie relaxantă. 11. Programul de stabilitate al remorcii. Sistemul de stabilizare a remorcii TSP (Trailer Stability Program) este un nou sistem de siguranţă creat pentru vehiculele destinate remorcării. Atunci când sistemul detectează o mişcare deviată a autovehiculului, cauzată de remorcă, în câteva secunde se încetineşte ansamblul autovehicul şi remorca prin activarea frânelor, până în momentul restabilirii echilibrului. 12. Sistemul "City Safety". Acest sistem constă în detectarea obstacolelor aflate în mişcare sau nu, evitând coliziunile în oraş, şi este capabil să frâneze automat un autovehicul care rulează cu cel mult 30 km/h, pentru a minimaliza sau chiar evita un accident. Un senzor poziţionat în partea de sus a parbrizului monitorizeaza şoseaua pe o distanţă de 10 metri în faţa autovehiculului. Dacă diferenţa de viteză dintre cele două autovehicule este de 15 km/h, autovehiculul dotat cu city safety va putea frâna, însă la viteze mai mari, nu va putea preveni coliziunea. Acest sistem este promovat de compania Volvo şi este destul de neobisnuit pentru un sistem de frânare de urgenţă, întrucât nu oferă şoferului un avertisment de coliziune iminentă, şi frânează foarte târziu. 13. Sistemul Alcolock. Pentru prevenirea accidentelor cauzate de conducătorii auto aflaţi sub influenţa băuturilor alcoolice a fost introdus acest sistem, ce măsoară alcoolemia şoferului şi în mod automat blocheaza sistemul se pornire a vehiculului, nepermiţând astfel plecarea de pe loc dacă limita este depăşită.
SIGURANŢA PASIVĂ B. Siguranţa pasivă ajută şoferii şi pasagerii autovehiculelor să rămână în viaţă în cazul unui accident. Dimensiunea autovehiculului poate fi şi ea inclusă în aceasta categorie: cu cât mai mare cu atât mai sigură. Dimensiunea şi greutatea autovehiculului contează. Autovehiculele mai mari şi mai grele sunt de obicei mai sigure în cazul unui accident. Prin comparaţie, autovehiculele mai mari cu rezultate de siguranţă mai 5
slabe pot fi mai sigure în realitate decât cele mai mici, care au primit evaluări mai bune în testele de deformare. Această siguranţă este cuantificată de numărul de stele obţinute în cadrul testelor Euro NCAP. Trebuie spus de la început că testele Euro NCAP (New Car Assesment Program) sunt relevante pentru siguranţa pasivă oferită de autovehicule. Testele NCAP măsoară siguranţa oferită pasagerilor şi pietonilor în cazul unei coliziuni frontale sau laterale. Testele NCAP măsoară, prin intermediul unor parametri prestabiliţi, ce traumatisme ar putea suferi o persoană ce suferă un accident. Pentru asta se folosesc manechini, pe corpul cărora se amplasează senzori. Primul test este cel de impact frontal. La acest test, un autovehicul loveşte o barieră deformabilă, la o viteză de 64 de km/h. Zona de impact este de 40% din partea frontală a autovehiculului. Pentru măsurarea siguranţei pasagerilor în cazul unui impact lateral se realizează două teste. Primul constă în simularea unui impact cu un alt vehicul în mişcare. Acest test se desfaşoară la 50 de km/h. Cel de-al doilea test simulează lovirea, la 29 de km/h, a unui stâlp. În final, mai există un test, care măsoara traumatismele pe care le poate suferi un pieton în cazul în care este lovit de partea frontală a unui autovehicul. Rezultatul tuturor testelor se măsoara în puncte, numărul acestor puncte determinând câte stele primeşte fiecare autovehicul. Pentru siguranţa pasagerilor, un autovehicul poate lua maximum cinci stele. Trebuie spus ca există un capitol separat de testare, şi anume siguranţa copiiilor. În acest caz, un autovehicul poate lua tot maximum cinci stele. Însă, pentru siguranţa pietonilor, maximumul este de patru stele. Impactul frontal: impactul frontal este cel mai frecvent, petrecându-se in 60% din accidente. Gustave Désiré Lebeau a inventat "centurile protectoare" în 1903, dar abia după 80 de ani centurile de siguranţă au devenit obligatorii. Asociate cu airbag-urile în sisteme de fixare din ce în ce mai sofisticate, ele salvează vieţi şi reduc considerabil riscul rănirii. Renault are un nivel înalt de experienţă în acest domeniu şi sistemele performante de protecţie ce au permis ca Laguna II (2001), Vel Satis si Megane II (2002) sa fie recunoscute ca cele mai sigure în categoria lor. Impactul lateral: impactul lateral (30 % din accidente) este cauza a 26% din accidentele mortale si 17 % din accidentele grave. În acest caz este afectat capul şi toracele ocupanţilor. Renault utilizeaza un sistem combinat de airbag-uri în 2 volume, care este fixat de scaun si care acopera corpul de la cap pana la abdomen. O protecţie importantă este asigurată de barele de protectie care amplifica rezistenţa portierelor. Impactul spate: acesta este cel mai puţin periculos, dar poate cauza traume ale coloanei vertebrale. În 1997 Renault a introdus tetiere 6
care să amortizeze acest impact şi să completeze sistemul SRP. Graţie formei curbate şi pernelor pliabile, ele pot fi adaptate pentru pasagerii de toate mărimile, reducând astfel numărul de accidente minore cu 35%. Un habitaclu cu dublă protecţie Pentru protejarea ocupanţilor în cazul unui impact, firmele constructoare de autovehicule mizează pe: deformarea programată a habitaclului şi reţinerea pasagerilor în scaune. Caroserie inteligent pliabilă, habitaclu rigid, sisteme centură/airbag-uri cât mai performante – aceste elemente fac parte din siguranţa pasivă. Deformare programată: Oricine a vazut un autovehicul desfigurat în urma unui accident, având spatele şi capota “armonică”. Ceea ce se vede este spectaculos, dar nu neapărat mortal. Deşi poate parea curios, un autovehicul sigur trebuie să se deformeze în urma unui şoc. Renault lucreză de mult timp la deformarea programată a caroseriei spate/fata, pe motiv ca aceasta trebuie să absoarbă violenţa şocului şi nu ocupanţii vehiculului. Habitaclul, care are rolul unei celule de supravieţuire, nu trebuie să se deformeze. Pentru a rezuma: un vehicul sigur trebuie să se plieze în partea din faţă şi cea din spate, dar să păstreze rigid habitaclul. De exemplu, în cazul unei ciocniri de un perete, produsă la o viteza de 50km/h, un “vehicul tanc” se va deforma cu numai 10 cm, iar şoferul (suferind un impact echivalent cu 100 de ori propria sa greutate), nu va supravieţui. În cazul unui autovehicul cu “arhitectură absorbantă”, capabila de o deformare de până la 80 de cm, soferul va suferi numai o cincime din forţa de impact. O caroserie capabilă să preia cât mai mult din energia de şoc din timpul unei coliziuni este principalul element de siguranţă pasivă. Toate elementele de siguranţă pasivă (centuri, airbag-uri etc.) intervin dupa ce coliziunea a început, spre deosebire de sistemele de siguranţă activă care sunt importante înainte de coliziune. Cu alte cuvinte, siguranţa activa are rol preventiv, pe când cea pasivă are rol de protecţie dacă accidentul are loc. Protejarea ocupanţilor în habitaclu: Al doilea aspect privind siguranţa, în continuă perfecţionare la Renault, este dispozitivul de protecţie al habitaclului în cazul unei coliziuni. Scopul este reţinerea pasagerilor pe scaune, minimizând astfel efectele impactului. Riscul de deces este de şase ori mai mare pentru pasagerii ejectaţi faţă de cei rămân în scaune. 7
Înca din anii 1980 constructorii de autovehicule au căutat să introducă pretensionarea, care blochează centura de siguranţă în cazul unei frânări bruşte. După numeroase optimizări, acest dispozitiv de reţinere a devenit în 1997 un sistem unic format din trei elemente, cunoscut sub numele de SRP (Sistem Renault de Protecţie). Centura de siguranţă Reprezintă cel mai bun sistem de siguranţă inventat pentru autovehicule. Mai întâi au fost instalate în anii 1950, iar din 1967 au devenit un echipament obligatoriu pentru fiecare autovehicul. Centurile moderne au pretensionare, sistem ce limitează avansarea corpului prin fixarea centurii peste piept, automată pentru a proteja ocupanţii mai bine şi pentru a lăsa loc airbagului sa iasă corect. Airbag-urile ajută la reducerea rănilor, dar centurile de siguranţă joacă un rol important pentru protecţia totală a pasagerilor. Studiile arată că centura de siguranţă preia între 45 şi 60% din forţa impactului. Centurile de siguranţă în trei puncte. Cel mai frecvent tip de centură de siguranţă ce beneficiază de trei puncte de prindere (două în lateralele scaunului şi unul în zona stâlpului B sau C în cazul celor de pe banchetă) şi un sistem de blocare în caz de accident (sistemele mai noi pot selecta diferite poziţii de blocare pentru a limita tensiunea aplicată torsoului). Centurile de siguranţă în trei puncte cu limitator de tensiune (efort) ce reduce presiunea pe care o exercită asupra pieptului, sunt esenţiale în caz de accident, motiv pentru care le vei găsi în echiparea standard pe majoritatea automobilelor de pe piaţă. Avertizorul pentru centura de siguranţă este un sistem de avertizare acustic şi optic care anunţă ca unul dintre ocupanţii automobilului nu poartă centura de siguranţă. De obicei, semnalul sonor este folosit atunci cand şoferul sau pasagerul din dreapta nu poarta centură, iar cel grafic atunci când pasagerii de pe bancheta din spate nu au 8
cuplate centurile. Pe termen lung semnalul acustic se va extinde indiferent de poziţia pasagerului care nu poartă centură. Avertizarea poate fi uşor eliminată prin interventia şoferului, care are responsabilitatea siguranţei pasagerilor din automobilul său. Este eficient, mai ales în automobilele de familie pentru a supraveghea copiii în cazul în care îşi decuplează centurile. Sistemul Isofix Isofix reprezintă un sistem de fixare sigură şi foarte uşor de manevrat a scaunului copilului în autovehicul, ce a fost propus în 1990 ca un sistem standard, pentru a reduce riscul accidentării celor mici. Scaunul este fixat de caroseria maşinii cu ajutorul unor şine şi poate fi instalat sau dezinstalat foarte repede, ultima metodă făcându-se prin apăsarea unui buton ataşat scaunului. Sistemul Isofix oferă o bună protecţie scaunului celui mic, prin această legătură fixă, în toate situaţiile de impact şi nu există riscul ca scaunul să alunece, să se rastoarne sau să se balanseze, principalele scopuri fiind acelea de a îmbunătăţi performanţele dinamice ale elementelor de fixare a scaunului şi de a reduce defectele de fixare la prezentele scaune pentru copii şi bineînţeles să asigure o metodă universală de prindere a scaunelor pentru cei mici. Majoritatea autovehiculelor au puncte de prindere pe ambele locuri exterioare ale banchetei, mai concret între spătar şi suprafaţa de şezut. Acestea dispun de câte două inele de prindere pentru fixarea câte unui scaun pentru copii. Noile autoturisme care au apărut pe piaţă includ şi acest sistem, dar îl oferă şi opţional. Recomandat este atunci când vă cumpăraţi un autovehicul sau când plecaţi cu autoturismul şi îi luaţi şi pe cei mici, să apelaţi la scaunele Isofix, pentru o fixare mult mai bună a scaunului în autovehicul. Scaunul pentru copii poate fi amenajat în spate cât şi pe locul din dreapta şoferului cu condiţia ca autovehiculul să nu fie dotat cu airbag-uri pentru pasagerul din dreapta şoferului, sau cu dispozitiv de dezactivare a acestuia. Astfel scaunele pentru copii pot fi montate în sistemul isofix cu mare rapiditate, aceste scaune fiind foarte sigure şi foarte comode. Tetiere active Tetierele au rolul de a proteja pasagerii în cazul unui impact venit din spatele autovehiculului. Acestea trebuie ajustate în aşa fel încât să fie cât mai aproape de centrul capului şi puţin ridicate pentru a oferi o bună protecţie. De reţinut este şi 9
faptul că unele autovehicule sunt dotate cu tetiere active (Active Head Restraint). Acest sistem constă intr-o bară metalică introdusă în scaun, care se indoaie în cazul unui impact pentru a absorbi şocul, iar tetiera se ridică şi se deplasează către capul pasagerului în timpul coliziunii, pentru a menţine dreaptă poziţia capului ocupanţilor şi pentru a reduce din acceleraţia capului înainte de a lovi tetiera. Acest sistem poate corela amplitudinea mişcării tetierei în funcţie de puterea impactului, reducând riscurile de accidentare în zona cervicală. Cu cât acceleraţia este mai mică, cu atât se micşorează şansele accidentării.
exemplu de tetiere ajustate corect şi care protejează pasagerii
Airbag-uri Situat în volan pentru şofer şi în bord pentru pasager, airbag-ul absoarbe impactul. Numit şi sistem de reţinere suplimentară [SRS] (Supplementary Restraint System), acesta este un echipament de siguranţă pasivă. În caz de coliziune, airbag-ul se declanşează în interval de milisecunde, fiind activat de senzori de coliziune şi umflat de un generator de azot. Şansele de supravieţuire ca urmare a unei coliziuni frontale cresc dacă acţiunea airbagurilor este dublată de cea a centurilor de siguranţă. Airbag-urile previn ocupanţii autovehiculului să se lovească de interiorul acestuia, reducând nivelul traumelor cu 3035%. Se estimează că numai în SUA airbag-urile au redus gravitatea leziunilor în sute de mii de cazuri şi au salvat vieţile a peste 3600 de persoane până în anul 2000. Există airbag-uri frontale pentru şofer şi pasagerul din faţă - cele mai utilizate - airbag-uri laterale pentru protecţia toracelui şi airbag-uri cortină pentru protecţia capului pasagerilor de pe locurile laterale. Recent au apărut primele modele de airbag-uri pentru genunchii persoanelor care călătoresc în faţă, şi se studiază posibilitatea introducerii de airbag-uri pentru protecţia la coliziuni din spate precum şi de airbag-uri frontale pentru pasagerii de pe banchetă. Cea mai recentă generaţie de airbag-uri se activează în funcţie de gravitatea coliziunii. 10
Dacă deceleraţia detectată este sub un anumit prag, atunci sacii sunt umflaţi parţial. Dacă e vorba de o coliziune violentă, umflarea se face la capacitatea maximă. Pe de altă parte, există şi o latură negativă: pernele gonflabile au cauzat şi accidente, chiar fatale, prin declanşarea accidentală, în special dacă pe scaunul pasagerului din faţa a fost un copil cu vârsta sub 12 ani. Declanşarea se face cu viteze de cca. 300 km/h, astfel că efectul este echivalent cu al unei lovituri brutale de pumn în plină figură.
Centurile de siguranţă şi airbag-urile lucrează împreuna în timpul unui accident. Aceste elemente de siguranţă pasivă au o rată de protejare a capului împotriva rănilor serioase de 75% si 66% în cazul traumelor din zona pieptului. Airbag-urile laterale sunt şi ele foarte importante deoarece oferă o protecţie crescută, mai ales in zona capului. Este recomandat ca pasagerii sub 12 ani să nu fie lăsaţi pe locul din dreapta-faţă a autovehiculului, atunci când acest loc este protejat de un airbag, acesta putând răni grav şi chiar omorî copiii. Majoritatea autoturismelor au opţiunea de a dezactiva airbag-ul din dreapta-faţă tocmai pentru a nu răni persoanele de statură mai mică (airbag-ul este proiectat să protejeze şi să suporte greutatea unui adult). Sistemul de detaşare a pedalei, patentat de Opel, detaşează pedala pentru a reduce riscul accidentării picioarelor şoferului. Unul dintre cei mai importanţi producători de componente auto din lume, a prezentat cu puţin timp în urmă un nou sistem de siguranţă ce are ca scop creşterea protecţiei pasagerilor în cazuri extreme, sau reducerea efectelor în cazul unui accident. Acest sistem inteligent include elemente de siguranţă activă şi pasivă, combinând frâna automată în caz de urgenţă (AEB – Automatic Emergency Braking) cu sistemul de strângere a centurii de siguranţă (ACR – Active Control Retractor). În acest fel, sistemul atrage atenţia şoferului, pretensionează centura pentru a nu lăsa corpul pasagerilor să înainteze în cazul unei frânări violente sau a unui impact, şi reduce din viteza autovehiculului.
11
ACR - Active Control Retractor Cele 2 sisteme integrate, AEB si ACR, procesează informaţii din mediul extern şi de la senzorii ce monitorizeaza dinamica autovehiculului. Traficul rutier este analizat cu ajutorul unui radar şi a unei camere video. Radarul scanează până la o distanţă de 150 de metri în faţa autovehicului, iar camera are grija să detecteze obiectele ce se află mai aproape de autovehicul, având un unghi mai mare de acţionare. Dacă senzorii detectează o situaţie critică, şoferul este alertat (vizual, auditiv sau tactil) iar sistemul ACR pretensionează centura de siguranţă, acţiune ce are scopul de a avertiza încă o dată şoferul, dar şi de a menţine într-o poziţie cât mai bună corpul pasagerilor înainte ca airbag-urile să fie activate. Mai mult, sistemul AEB va începe frânarea de urgenţă. În cazul în care senzorii decid că impactul nu poate fi evitat, iar şoferul nu ia nicio măsură, sistemul ACR intră în acţiune pentru a reduce cât mai mult posibil deplasarea pasagerilor înainte. La fel, sistemul AEB aplică o forţă de frânare mult mai mare pentru a reduce cât mai mult posibil viteza în momentul impactului.
12
TOP 10 TEHNOLOGII SIGURANŢĂ AUTOVEHICULE
1. Audi Side Assist este o tehnologie concepută pentru a ajuta conducătorii auto la schimbarea benzilor pe autostrăzi în condiţii de siguranţă. Două radare, unul pe fiecare parte a maşinii, sunt montate în bara de protecţie spate. Audi Side Assist este disponibil opţional pe modelele A4, Q5 şi Q7. Radarele monitorizează traficul într-o zonă care se întinde de la aproximativ 70 de metri în spatele maşinii până la portiera faţă. Sistemul funcţionează la viteze de peste 30 kilometri pe oră. În condiţii meteorologice nefavorabile (ploaie torenţială sau zăpadă), sistemul poate să nu funcţioneze. 2. BMW Assist Advanced eCall este un sistem automat de apeluri de urgenţă care prezice gravitatea rănilor în caz de accident. Senzorii de impact detectează când un vehicul a fost implicat într-un accident, iar sistemul eCall Advanced contactează automat un centru de apel BMW prin sms şi oferă informaţii detaliate despre accident: locaţia exactă, numărul de ocupanţi faţă, gravitatea accidentului, numărul de airbaguri sărite sau dacă centura de siguranţă a fost pusă. O legătură directă voce se stabileşte între vehicul şi call center. Informaţiile pe care ocupanţii autoturismului le pot furniza verbal, împreună cu datele detaliate SMS, sunt folosite de către call center pentru a determina răspunsul cel mai adecvat de urgenţă. BMW Assist eCall Advanced este un serviciu cu abonament. O anumită perioadă de abonament este gratuită. Ulterior, un abonament 13
anual trebuie plătit în vederea menţinerii serviciului. Pentru cei care nu se abonează la BMW, eCall Advanced va face un apel de urgenţă la 112, însă nu va oferi detalii despre gravitatea accidentului. Sistemul se bazează pe reţele mobile (GSM), putându-se conecta la orice reţea disponibilă. 3. Citroën Localized Emergency Call este disponibil pe modelele Berlingo, C4, C5, DS3. Sistemul este disponibil din noiembrie 2010 pe C3, C3 Picasso şi C4 Picasso. Sistemul se bazează pe de reţele mobile (GSM) având nevoie de semnal pentru a funcţiona. Când semnalul este foarte slab, sistemul va trimite un SMS. Numai clienţii Citroën din unele ţări pot alege opţiunea atunci când îşi cumpără maşina. Comisia Europeană estimează că dacă toate autovehiculele ar fi echipate cu un sistem de apel de urgenţă aproximativ 2.500 de vieţi ar putea fi salvate în fiecare an în Europa şi numărul de persoane grav rănite ar putea fi redus cu 10-15 procente. 4. Honda Collision Mitigation Braking System (CMBS). Sistemul de prevenire a coliziunilor dezvoltat de Honda, funcţionează la viteze de peste 15 km pe oră, detectând vehicule în mişcare sau staţionare pe o distanţă de 100 de metri în fata vehiculului. Cu 3 secunde înainte de impact pe tabloul de bord se vor afişa avertizări audio şi vizuale ce vor semnala pericolele, iar viteza va fi redusă pentru a evita impactul. Sistemul CMBS aplica frânele şi retractează centura de siguranţă a şoferului dacă distanţa dintre vehicule continuă să scadă. Avertizorul şi martorii de avertizare sunt activi în continuare. Dacă impactul nu poate fi evitat, sistemul de pretensionare va fi activat pentru a oferi siguranţă maximă şoferului şi pasagerului faţă înainte de a aplica frânele pentru a reduce viteza de impact. CMBS nu detectează biciclete. Sistemul este disponibil pe Honda Legend în echiparea standard, iar pe CR-V şi Honda Accord opţional. 5. Mercedes-Benz Pre-Safe este un sistem ce foloseşte scurta perioadă de timp dintre un potenţial accident şi accidentul în sine pentru a activa sistemele de protejare a pasagerilor. La viteze de peste 30 km/h, Pre-Safe monitorizează viteza şi comportamentul şoferului, acceleraţie, frânare, pentru a determina dacă să ia sau nu măsuri de urgenţă. Dacă sistemul consideră că o coliziune este iminentă, va retracta centurile, va aduce scaunele electrice într-o poziţie optimă, sau în caz de derapaj, impact lateral, răsturnare, va închide geamurile electrice şi trapa. În caz de evitare a coliziunii, tensiunea este eliminată din centurile de siguranţă şi ocupanţii îşi pot readapta locurile. Pre-Safe este disponibil în standard pe Mercedes-Benz E-Class, în toate ţările europene. Alte modele cu Pre-Safe sunt Mercedes-Benz C-Class, GLKClass, M-Class. 14
6. Mercedes-Benz Pre-Safe Brake. Pe lângă funcţiile sistemului Pre-Safe, de a retracta centurile, regla scaunele şi închide geamurile şi trapa la un posibil accident, Pre-Safe Brake va identifica situaţii critice la viteze între 30 kilometri pe oră şi 200 kilometri pe oră, la o distanţă de 200 de metri în faţa maşinii, pentru a avertiza şoferul să încetinească, iar dacă nu va reduce viteza, maşina va recurge la frânarea de urgenţă. Pre-Safe Brake este util în afara oraşului la viteze mari şi completează sistemul Pre-Safe. În Germania, 19% din accidentele grave sunt coliziunile din spate. Pre-Safe Brake este disponibil pe Mercedes-Benz E-Class. 7. Opel Eye este un sistem care ajută şoferii detectând un semn rutier de la o distanţă de 100 m, pe care îl va compara cu cele stocate în memorie şi îl va afişa pe display. De asemenea, Opel Eye verifică dacă automobilul rămâne pe banda de circulaţie, la viteze de peste 60 km/h, în caz de schimbare a traiectoriei şoferul este avertizat prin semnale acustice. Camera este localizată în partea de sus a parbrizului, lângă oglinda retrovizoare. Sistemul este disponibil opţional pe Opel Insignia şi Astra. 8. Peugeot Connect SOS stabileşte o conexiune voce între maşină şi call center, care va permite ocupanţilor vehiculului să comunice cu un operator. Sistemul trimite un mesaj SMS la un centru de apel Peugeot, oferind amplasarea exactă în momentul impactului şi ultimele zece poziţii ale vehiculului pentru a stabili direcţia de deplasare. Serviciul este gratuit pentru maşinile care beneficiază de Peugeot Connect SOS. Peugeot Connect SOS este disponibil opţional pe modelele Peugeot 207, 207CC, 308, 3008 şi 5008. 9. Volkswagen Lane Assist ajută şoferul să îşi păstreze banda de circulaţie la viteze de peste 65 km/h. O cameră video amplasată în partea de sus a parbrizului monitorizează viteza de deplasare şi marcajul de pe şosea, în caz de nevoie Lane Assist corectând direcţia. Dacă sistemul nu este în măsură să corecteze direcţia, în cazul unei curbe, avertizează şoferul prin vibraţii în volan. Lane Assist este destinat să abordeze schimbările accidentale de benzi pe drumurile rurale şi pe autostrăzi. Sistemul este disponibil pe modelul Passat. 10. Volvo City Safety. Sistemul evită coliziunile în oraş, putând detecta un obstacol (nu persoane) aflat în mişcare sau nu, şi poate frâna automat maşina care rulează cu cel mult 30 km/h pentru a minimaliza sau chiar evita un accident. Un senzor poziţionat în partea de sus a parbrizului monitorizează şoseaua pe o distanţă de 10 metri în faţa 15
maşinii. Dacă viteza dintre cele două maşini este de 15 km/h Volvo va putea frâna, însă la viteze mai mari, nu va putea preveni coliziunea. City Safety este neobişnuit pentru un sistem de frânare de urgenţă întrucât nu oferă şoferului un avertisment de coliziune iminentă, şi frânează foarte greu, foarte târziu. Volvo XC60 şi noul S60 este dotat cu sistemul City Safety în echiparea standard.
16
