Suspensiones convencionales

T ipos ipos de suspensión

mont adas sobre un mismo eje, y todo movimiento Suspensión rígida: las ruedas van montadas de una rueda afecta a la otra. Normalmente va montado en ejes traseros y de vehículos pesados. Uno de los inconvenientes de estas; es que cuando la rueda pasa un obstáculo, la carrocería no conserva su posición horizontal. 

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Un eje rígido de tren trasero de eje propulsor; esta compuesto por la unión de dos tubos, denominados trompetas, que alojan a los palieres y con una gran cavidad central que aloja el diferencial. Un eje rígido de tren trasero y tracción delantera; esta constituido constituido por un eje unido a los cubos de rueda por medio de mangueta mangueta y rodamientos.

Suspensión semirrígida: las ruedas van montadas y unidas entre sí pero transmiten menos las irregularidades. Características: Eje con perfil en V, lo hace torsional. La sujeción a chasis es oblicua. 

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Eje de Dion: las ruedas están unidas mediante semiejes

articulados al diferencial, el cual esta unido al chasis y forma parte de la masa suspendida. El giro se transmite por semiejes y las ruedas están unidas entre sí por el eje de dion, anclado a chasis. Este sistema tiene la ventaja de tener menos peso no suspendido y además suele ir dotado de dos tirantes longitudinales para limitar el desplazamiento longitudinal del vehículo. Eje Deltalink: sistema de ruedas tiradas mediante dos brazos longitudinales unidos al eje Deltalink; este eje esta formado por dos brazos transversales unidos entre sí por cojinetes elásticos. El guiado de los brazos se realiza con tirantes transversales. Esta también se denomina semi-independiente porque el eje va anclado de forma elástica.

Suspensión independiente: lo que a una rueda le afecta a la otra no. Ventajas: Ruedas independientes una de la otra. Sencillo montaje y sencilla reparación. Variación de cotas de dirección. 

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Eje oscilante: los elementos de rodadura y el semieje son solidarios; de manera que el conjunto oscila alrededor de una o dos

articulaciones situadas en el punto medio. Se utiliza una articulación si el eje es propulsor, si no lo es se utilizan dos. Esta suspensión no se puede montar en un eje directriz porque altera mucho la caída. Brazos tirados: este sistema se caracteriza por tener los brazos unidos a la carrocería y a la rueda. Con esto se utiliza como elementos elásticos barras de torsión y muelles. Formas de montajes: 1. Barras de torsión en tren delantero: Brazos transversales unidos por cojinetes elásticos. Barras de torsión longitudinales, unidas al brazo y con un estriado para unión a carrocería. Entre los brazos va colocado el amortiguador. Requiere reglaje. 2. Barras de torsión en tren tr asero: Barras de torsión colocadas transversalmente. Anclaje de las barras al brazo y a carrocería. En algunos casos este sistema permite que el eje sea autodireccionable. 3. Brazos tirados y muelles: iene dos brazos, superior e inferior. T iene Utiliza muelles y amortiguador de doble efecto. y

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McPherson: Lleva un brazo oscilante unido al bastidor y por el otro a la mangueta por rotula. rot ula. La mangueta por su parte superior esta unida al amortiguador y sobre este apoya el muelle. Además sirve de eje vertical de giro de ruedas. T res res formas de unión a mangueta: 2 tornillos pasantes, embutidas o abrazadera; sujeción a chasis: 2,3 o 4 tuercas para unión a chasis superior o una central. Paralelogramo deformable: Esta formado por dos brazos unidos al bastidor mediante cojinetes elásticos y unidos a la mangueta, que va articulada mediante rotulas. Como elemento elástico utiliza un muelle; y unos topes de goma limitan la carrera del amortiguador. Multibrazo: esta formado por varios brazos oscilantes anclados mediante cojinetes elásticos. Este sistema permite modificar parámetros de la rueda y en el tren trasero permite ruedas autodireccionable.

Intervenciones Intervenciones en la suspensión Regla je

de altura (Barras de torsión): 1. Condiciones de prueba: Vehículo en posición horizontal Depósito lleno Presión neumáticos adecuada Freno de mano libre Eliminar tensiones mecánicas 2. Medir la altura(según diga el fabricante); y puede estar en tolerancia o no, en caso de no estar en tolerancia hay que regular. 3. Reglaje de altura: Consultar manual: Conocer sentido de rotación de las barras. Útiles especiales. Valores de variación. 4. Proceso de regulación: Consultar manual, para el proceso. y

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Localización

de averí as: 1. Como se

Utilizar el falso amortiguador con la medida adecuada. La diferencia de altura debe estar entre las tolerancias dadas( no superior a 10 mm) Desmontar el amortiguador y posicionar el falso amortiguador a la longitud. Quitar barras de torsión y marcar su posición. Montar barras de torsión y realizar la medición final. El decalado de un diente origina una variación de altura de 3mm.

el desgaste en la suspensión: Desgaste de neumáticos irregular Balanceo de carrocería elevado Cabeceo en aceleraciones y frenadas Ruidos extraños Sensación de inestabilidad 2. Conocer el estado del amortiguador: Realizar un bacheo en las 4 ruedas. Comprobar uniones de amortiguador y vehículo que estén en buen estado. Comprobar amortiguador y que no haya deformaciones. Ver que no haya fugas de aceite. Comprobar que estén en buen estado los silentblocs, ya que provocarían ruidos y un mal funcionamiento. Ver que el vástago no esté oxidado. Comprobar que no hay deformaciones, holguras en la suspensión. y

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manifiesta