Tecnica de Reglaje y Montaje de Los Carburadores Solex

DE REGLAJE

Y MONTAJE puesta en marcha marcha lenta marcha normal potencia aceleración

i

los carburadores

n°16 A

TECNICA DE REGLAJE Y MONTAJE de los carburadores

SOLEX

S U M A R I O PAGINA

2

1. —Preámbulo .................................................................

3

2.

—Elección del carburador ...............................

4

3.

—M o ntaje ........................................................

5

4. —Tipos fundamentales de carburadores Solex .............

6

5. —Descripción. Elementos de re g la je ...........................

6

1)

Dispositivo de nivel constante ....................

7

2)

Dispositivo para la puesta en marcha en frió

7

3)

Ralenti ..........................................................

13

4)

Circuito de marcha normal...........................

15

5)

Bomba de aceleración ................................

21

6)

Corrector complementario de riqueza .........

23

6. —Reglaje del carburador ......................

25

7. —Dispositivo de depresión .........................................

28

8.

—Corrector altimétrico ....................................

29

9.

—Mando del avance por depresión ..............

30

10.

—Interceptor del ra le n ti ....................................

30

11.

—Carburador-Regulador ..................................

30

12.

—Carburadores de doble cuerpo .....................

31

13. —Incidentes de funcionamiento ..................................

33

1 - Preámbulo Este folleto está dedicado especialmente a los Sres Mecánicos o usuarios, experimentados en la puesta a punto de los motores a gasolina; así pues, a fin de limitar el texto, al desarrollar algunas de las cuestiones tratadas, que se suponen conocidas del lector, han sido reducidas u omitidas voluntariamente. De todos modos, para una perfecta comprensión de los diversos capítulos de este folleto, es necesario antes de emprender su lectura, hacer notar las siguientes indicaciones: a) Las informaciones contenidas en este librito, se refieren exclusivamente a los motores de 4 tiempos. Rogamos se nos consulte en el caso de motores de 2 tiempos que, con la misma cilindrada, necesitan general­ mente carburadores de mayor diámetro. b) Se ha supuesto que el usuario de este folleto no dispone de un banco de pruebas. Por consiguiente las indicaciones son, en general, de orden práctico y las curvas dadas como complemento a las explicaciones así como los métodos de reglaje preconizados, han sido establecidos para el usuario que no dispone más que de su propio vehículo y de la carretera. Si se dispone de un banco de pruebas, las explicaciones son fácilmente apli­ cables por cualquier persona del oficio. c) Hay que definir claramente ciertas expresiones que se encontrarán a menudo. Se designará por: «Régimen máximo de! motor» el número de vueltas por minuto en el cual el motor da su máxima potencia. «Pleno gas» las condiciones de funcionamiento correspondientes al máximo de potencia del motor. «Plena carga» las condiciones de funcionamiento cuando la mariposa del carburador está completamente abierta, pero para regímenes que pueden ser completamente distintos (aceleración, marcha en cuesta). Así pues, el funcionamiento «pleno gas» reúne las dos condiciones «régimen máximo» - «plena carga». «Carga reducida» las condiciones de funcionamiento del motor en su utilización normal, es decir, a la mitad de la potencia obtenida en «pleno gas» y a los 3/4 del régimen máximo (para un automóvil rodando sobre una carretera llana, esto corresponde sensiblemente a la marcha estabilizada a una velocidad igual a los 3/4 de la velocidad máxima del vehículo). «Cilindrada unitaria» cilindrada de un solo cilindro. d) Todas las curvas de consumo han sido trazadas llevando a las abcisas el régimen del motor expresado en % de su régimen máximo, supuesto el vehículo circulando sobre pista llana no sinuosa. Las ordenadas se ex­ presan en litros a los 100 kms. e) Los elementos de reglaje de los carburadores SOLEX se designan siempre por una misma letra que se encuentra en todos los folletos y en todos los catálogos. OBSERVACIONES

ELEMENTOS DE REGLAJE

DESIGNACION

Difusor de aire o venturi ........

K

Las diferentes series están señaladas en milímetros, siguiendo a la indicación del tipo (P. ej. Difusor 0 28 para carburadores de 35 a 40 mm., estará marcado 35 x 40 - 28).

Surtidores principales

Gg

Marcados generalmente de 5 en 5/100, de 60 a 280. (Excepción hecha para los de 62, 67, 72, 77, 82, 87, 92, 97, 102, 107, 112, 117, 122, 127).

Ajustes de automatlcidad ........

a

Marcados de 5 en 5/100 de 95 a 220 y de 10 en 10/100 de 220 a 300.

Surtidores de ralentí...................

g

Calibradores de aire de ralentí.

u

Marcados 35, 37, 40, 42, 47, 50 y, por encima, de 5 en 5/100, hasta 100. Existen en las dimensiones de 70 a 240 (de 10 en 10/100).

Surtidores de bomba...................

Gp

Marcados de 5 en 5/100 de 35 a 170 y 200.

Surtidores de utilización

........

Gu

Marcados de 5 en 5/100 de 35 a 160 y de 10 en 10/100 de 170 a 220.

Surtidores de gasolina de starter

Gs

Marcados de 5 en 5/100 de 70 a 185 y de 10 en 10/100 de 190 a 250.

Surtidores de aire de starter ...

Ga

Marcados de 5 en 5/100 de 1,5 a 6,5.

Tubos de emulsión ...................

s

Ver tabla n.° 602.

Tubos inyectores de bomba........

i

Existen en los diferentes tipos en 2 modelos: H = inyector alto y B = inyector bajo.

Punzones de llegada de gasolina

p

Existen en las dimensiones siguientes: Modelo grande ref. 52.844: 1,2 - 1,5 - 2 - 2,5 - 3 - 3,5. Modelo pequeño ref. 53.807: 1 - 1,3 - 1,6.

.............

MUY IMPORTANTE: Las cifras que caracterizan los elementos de reglaje siguientes: Gg, a, g, Gp, Gu, Gs, se apro­ ximan a su diámetro en centésimas de milímetro, pero estas piezas están marcadas tomando como base su cau­ dal y no su diámetro. Asi pues, estas piezas no pueden verificarse con galgas o calibres. Es conveniente utilizar elementos de reglaje nuevos y de origen que serán, por consiguiente, de caudal exacto. 3

2 - Elección del tipo y del tamaño del carburador Los carburadores SOLEX se distinguen por:

• • •

EL MODELO EL DIAMETRO DEL PASO DE LOS GASES EL TIPO.

Existen tres modelos (fig. 1} según sea el diseño del colector de admisión, es decir, la orientación de la entrada de la mezcla gaseosa entre carburador y motor. A — ELECCION DE LA ORIENTACION Es necesario, primeramente, conocer si el motor se presta mejor al modelo Invertido, horizontal o vertical. En general, si se trata de cambiar un carburador existente, la brida de fijación en el colector de admisión indica inmediatamente la orientación del carburador a elegir.

Vertical

Horizontal

Invertido

Los carburadores utilizados en los vehículos modernos son, en su mayoría, del modelo invertido. La principal razón es la comodidad de acceso que tienen a las distintas piezas. Sin embargo, en algunos vehículos de sport o de carreras, se pueden utilizar carburadores horizontales, para economizar espacio de montaje en altura. Los carburadores verticales suelen emplearse en motores alimentados con un depósito por gravedad. B — ELECCION DEL NUMERO DE CARBURADORES Es necesario igualmente determinar el número de carburadores que hacen falta. De todos modos, el estudio de un motor ya lleva consigo un tipo de montaje completamente definido, sea con uno o bien con varios carbura­ dores. Esta última solución se emplea sobre todo en los motores sport o de carreras. En esta aplicación, existe interés en disminuir, en la medida de lo posible, la longitud del colector de admisión y, sobre todo, el número de codos que se oponen al libre paso de los gases, desde el exterior hasta el Interior de los cilindros. Pertenecen, pues, al dominio del especialista de la carburación, el escoger el tipo y la cantidad de carbu­ radores, que le permitan, en su caso, obtener el mejor rendimiento del motor, utilizando, cuando sea necesario, carburadores múltiples o de varios cuerpos. C — ELECCION DEL TAMAÑO DEL CARBURADOR Para ello, es necesario conocer la cilindrada unitaria, el número de revoluciones del motor y el número de cilindros alimentados por un mismo cuerpo de carburador. Las fórmulas siguientes dan, aproximadamente, el diá­ metro del carburador SOLEX a elegir: Llamando D al diámetro en milímetros del carburador C a la cilindrada unitaria, en cm’, del motor considerado N al régimen máximo en miles de vueltas por minuto

A

Si un cuerpo de carburador alimenta 1, 2, 3 ó 4 cilindros.

D = 0,82 X *J C x N

Si un cuerpo alimenta 6 cilindros .....................................

D=

Si un cuerpo alimenta 8 cilindros .....................................

D = 1,15 X */ C X N

Cx N

Ej : Sea un motor de 1.200 cm , de 4 cilindros, régimen máximo 4.500 r.p.m.; la cilindrada unitaria será de 300 cm1. E! cálculo dará, pues: D = 0,82 X v' 300 X 4,5 = 30 En estas condiciones escoger un carburador de 30 ó 32. Si el cuerpo alimenta un compresor, el caso general consiste en alimentar el conjunto de cilindros por un solo compresor. Por otra parte, la presión de alimentación absoluta a la salida de! compresor se designa por H, ex­ presada en milímetros de mercurio, «n» será el número de cilindros alimentados por el compresor, siendo «n» igual o superior a 4. En estas condiciones la fórmula del cálculo del carburador, se convierte en: D = 0,41 X \ / C x N x n x v

760

Ej.: Motor 1.200 cm3, 4 cilindros a 6.000 r.p.m., alimentado por un compresor que da una sobrepresión de 400 milí­ metros de mercurio. Se tendrá: C = 300, N = 6, n = 4, H = 760 + 400 = 1160. ,--------------------/ 1160 D = 0,41 X J 300 X 6 X 4 X \ / ------= 43 mm. v

^

760

En este caso, escoger el carburador de dimensión existente, de un diámetro inmediatamente superior al de­ terminado por cálculo. (Ej.: carburador de 45 mm.).

3 - Montaje Es necesario poner una atención minuciosa en el montaje, para evitar graves problemas.

► Recomendaciones importantes CARBURADOR — Montar siempre el carburador con la cuba hacia adelante a fin de evitar que falte la gasolina en las acele­ raciones o en las pendientes fuertes. — Utilizar juntas de brida muy delgadas, pues las juntas gruesas y blandas provocan una deformación en la brida. — Apretar por igual y simultáneamente las tuercas de fijación del carburador para evitar la deformación de la brida o una rotura y emplear, con preferencia, arandelas grower o dentadas. MANDO — Poner un gran cuidado en el montaje del varillaje del acelerador. — Evitar el juego de las articulaciones. — Verificar que la mariposa de gases cierre y abra completamente. — Si la palanca de los gases va mandada por mediación de una rótula, fijarla sobre la palan­ ca, según la carrera de que se disponga. — Evitar los ángulos de ataque demasiado abiertos que pueden provocar el agarrotamiento de las rótulas o que se suelten. — En el caso de utilizar carburadores múlti­ ples, se recomienda realizar el mando de los gases según el esquema (fig. 2). El reglaje es más fácil y se desajustan con menos frecuencia. Aunque se trate de acoplar todos los ejes de mariposa, unos al extremo de los otros, colocando el mando del conjunto en un extremo, esta disposi­ ción, en general, no es aconsejable, pues puede provocar torsiones en los ejes de mariposa y ade­ más, resulta prácticamente imposible obtener una sincronización perfecta de los distintos aparatos. 5

4 - Tipos fundamentales de carburadores SOLEX Hemos visto ya en el capítulo 2 una primera clasificación de los carburadores SOLEX, según la dirección del flujo de la mezcla. Veamos ahora una clasificación más detallada, prescindiendo de los carburadores verticales, cuya aplica­ ción está limitada en la actualidad a casos particulares de vehículos especiales. Los carburadores — carburador de — carburador de — carburador de

se clasifican según el número de conductos de aspiración, o difusores o cuerpos: un solo cuerpo (fig. 3a) doble cuerpo (fig. 3b) varios cuerpos (fig. 3c).

Los carburadores de doble cuerpo se distinguen a su vez como sigue: — De apertura simultánea de las dos mariposas, ya estén éstas montadas sobre un mismo eje o sobre dos ejes separados. — De apertura mecánica diferencial, es decir, con apertura de la mariposa del cuerpo secundario mandada por el acelerador. — De apertura neumática diferencial, esto es, con apertura de la segunda mariposa por medio de un dispo­ sitivo neumático de depresión. Los carburadores de un solo cuerpo y de doble cuerpo pueden distinguirse además según se aplique o no una bomba de aceleración y según el dispositivo de puesta en marcha, que puede ser por starter o estrangulador, los cuales se diferencian a su vez según sean de mando manual o automático. En el capítulo siguiente nos ocuparemos de todos los dispositivos a que nos hemos referido antes y algu­ nos otros.

b)

Fig. 3. —

Tipos de carburadores

5 - Descripción ► Elementos de reglaje Los carburadores SOLEX se componen de varias partes, teniendo cada una función bien distinta y sus ele­ mentos de reglaje propios. Estas diferentes partes, son las siguientes: 1. El nivel constante. 2. El dispositivo de puesta en marcha en frío (starter o estrangulador). 3. El ralentí. 4. El circuito de marcha normal. 5.

La bomba de aceleración. •

6. El corrector complementario de riqueza. ó

) > )

(Sólo para ciertos tipos de carburadores).

1

NIVEL CONSTANTE

El nivel (fig. 4) de los carburadores SOLEX se establece, en principio, para una presión de la bomba de alimentación de 200 a 250 grs. por cm1 y para una gasolina de den­ sidad 0720. En el caso de una pre­ sión de bomba mayor, se­ ría necesario montar un punzón de llegada de ga­ solina menor. Por otra parte, la ma­ yoría de los carburadores SOLEX se pueden equipar con flotadores de distin­ tos pesos para compensar las variaciones de densi­ dad del carburante o de presión de alimentación.

2

Flotador

DISPOSITIVO DE PUESTA EN MARCHA Puede ser con starter o con estrangulador.

A—STARTER. El starter asegura la puesta en marcha en frío, el funcionamiento del ralentí en frío y el arranque del vehículo. Lleva dos elementos de reglaje: El surtidor de gasolina (Gs) y el surtidor de aire (Ga) (fig. 5). Hay que utilizarlo en tanto que el motor no ha alcanzado su temperatura normal de utilización. Según los tipos de carburador, la utilización del starter es diferente: a—Starter simple. La acción sobre el tirador del starter provoca la rotación de un juego de discos, que tienen una sola posi­ ción de riqueza (con este modelo, el mando debe tirarse «a fondo», starter en circuito). Bajo ningún concepto, debe colocarse el tirador en una posición intermedia, (fi 6).

M ezcla Aire-Gasolina

Tirador y disco del bistorte.

Fig. 5

Fig. 6

7

b— Bistarter.

Este modelo tiene dos posiciones de riqueza: —• Abierto completamente (posición de puesta en marcha), la mezcla es muy rica y permite el arranque cuando el motor está completamente frío. — Abierto a medias (posición señalada por un ligero bloqueo de la palanca de starter), sensiblemente menos rica; esta posición debe utilizarse cuando el motor está ya tibio, sea después de un cierto tiempo de funcionamiento en la posición precedente, o bien después de una parada corta, cuando el motor no se ha enfriado del todo (fig. 6). c—Starter progresivo. La riqueza de la mezcla varía según la posición del tirador. El empobrecimiento de la mezcla se realiza progresivamente durante todo el recorrido del tirador (fi 6). d — Starter progresivo con dispositivos especiales. Para determinadas aplicaciones se utilizan versiones modificadas del starter progresivo. Con el fin de obtener una mejor respuesta cuando se acelera con el starter todavía en acción, el starter progresivo puede dotarse de una válvula para la introducción (pos. a fig. 7) o la exclusión (pos. b a fig. 7) del aire empobrecedor en el starter. En algunos casos existe también un conducto especial en el espacio comprendido entre el disco y el difusor del carburador, por encima de la mariposa. A través de este conducto, llamado orificio de compensación, con el starter accionado se envía una cantidad complementaria de combustible al difusor, después de la apertura de la mariposa. Con ello se favorece la puesta en marcha. Para tener una mezcla muy rica en el momento del arranque y un empobrecimiento sucesivo inmediato puede emplearse en ocasiones un pequeño pistón de empobrecimiento, que entra en acción rápidamente después de la puesta en marcha dei motor .Esta aplicación se describe ampliamente en los puntos e) y f) relativos al starter automático.*1

a) Posición de arranque en frío.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Disco del starter. Palanca del starter. Orificio calibrado del disco. Orificio de progresión. Orificio de compensación. Surtidor del starter. Entrada de la gasolina. Válvula de aire empobrecedor. Entrada del aire del starter. Entrada de aire principal.

b)

Posición intermedia.

Fig. 7 8

e — Starter automático por aire caliente.

Se diferencia del starter con mando manual, visto anteriormente, por una lámina bimetálica, deformable bajo la acción de la temperatura de los El bimetal (3) se halla dentro de una caja aislada térmicamente; un para permitirle, cuando se eleva la temperatura de la caja, desenrollarse e eje (2), un movimiento de rotación.

ser accionado el disco del starter por gases de escape. extremo del bimetal se mantiene fijo imprimir al disco (1) a través del

Fig. 8. — Starter en posición de arranque en frío.

El calentamiento del bimetal se efectúa por una circulación de aire caliente, gracias a un tubo (5) que se une por un extremo al cuerpo del autostarter y por el otro a un tubo refractario (6) en forma de U, introducido en la corriente caliente del gas de escape. Un extremo del tubo en U se une a la toma de aire del carburador. La caja que contiene el bimetal está además unida al colector de aspiración por medio del canal (4). De esta forma, la depresión que existe en el colector de aspiración, aspira el aire a través de un orificio calibrado. La emulsión pasa a través de un canal (23), que toma el combustible de un pequeño pozo (30) alimentado por el surtidor del starter; este pequeño pozo desemboca por su parte superior en la cuba de nivel constante, a tra­ vés de un orificio calibrado (16). La mezcla llega al motor a través de un canal (17) y el aire por el Ga (8). Un pequeño émbolo (18) determina la sección de paso de la emulsión, según las condiciones de funciona­ miento. El muelle (19), que mantiene este émbolo en suposición alta, está tarado de tal forma que, con las bajas depresiones existentes en el colector de aspiración, el pequeño pistón permanece en su posición y deja al dscubierto el canal (20). Por el contrario, bajo fuertes depresiones, el émbolo es aspirado, y el paso a través de los orificios (25) del disco y del conducto que desemboca bajo la mariposa.se efectúa solamente a través del orificio calibrado (21). Con temperaturas frías y cuando el motor está frío, el émbolo ocupa la posición de la figura 8 y el disco la posición de la figura 9, es decir, los orificios del disco (25), están en comunicación directa con los orificios equivalentes previstos sobre el plano del carburador sobre el cual se apoya el disco. En el instante de la puesta en movimiento, cuando, arrastrado por el motor de arranque, el motor empieza a girar, la depresión en el colector de aspiración es relativamente baja. El émbolo (18) conserva su posición alta (fig. 8) y la gasolina pasa por los canales (23 y 20) mientras que el aire es calibrado por el orificio (8): la mezcla es, por consiguiente, muy rica. Por el contrario, apenas el motor se ha puesto en movimiento, la depresión aumenta al máximo, el émbolo (18) es aspirado, y la gasolina llega solamente a través del orificio (21), lo que trae como consecuencia el em­ pobrecimiento de la mezcla. A medida que el bimetal se caliente como consecuencia del paso del aire caliente, el disco empieza a girar, adoptando en seguida la posición de la figura 9b, en la cual sólo una parte de los orificios del disco se co­ munican con los orificios del carburador, provocando así el empobrecimiento progresivo de la mezcla. Al efectuar una aceleración, la mariposa del gas es abierta, o parcialmente abierta. La depresión existente en el colector de aspiración disminuye. El émbolo (18) se desplaza y se asegura el paso de la gasolina a través del canal de sección mayor (20). Este aumento de sección del paso asegura, con un mayor suministro de gasolina, una buena respuesta. Mien­ tras el starter está abierto, la acción del bimetal prosigue, hasta que los orificios del disco no se comunican ya con los orificios del plano de acoplamiento (fig. 9c), en cuyo instante el starter queda totalmente fuera de circuito. 9

f — Starter automático eléctrico.

En la gama de producción SOLEX existe también un modelo de autostarter eléctrico. Su funcionamiento es similar al del autostarter por aire caliente, con la diferencia de que el bimetal es ca­ lentado, no por el aire, sino por una resistencia eléctrica que toma la corriente del sistema de encendido del motor. El autostarter eléctrico puede funcionar, según las aplicacionas, a 6 ó 12 voltios.

c) Starter cerrado (pleno gas).

o)

b)

Fig. 9

B — Estrangulado!-. El estrangulador de arranque, con mando manual o automático, permite obtener un arranque en frío ópti­ mo. incluso a temperaturas extremadamente bajas, sin ninguna modificación de la regulación, un ralentí correcto en frío y una rápida respuesta del motor. Los diversos sistemas de estrangulador aplicados a los carburadores SOLEX utilizan el carburador principal entero como carburador de arranque. Los tipos a) y b) descitos a continuación son de mando normal, y el tipo e) de mando automático, a) Estrangulador simple El mando por cable ha sido estudiado, o bien para obtener, por medio de un sistema de palanca, leva y muelle, la adopción de una posición Intermedia correspondiente a una apertura parcial de la mariposa y del estran­ gulador, o bien para permitir un desmontaje fácil de la tapa de la cuba, suprimiendo toda la tirantería de unión con el cuerpo de la cuba. El dispositivo, constituido esencialmente por un estrangulador VI, que puede cerrar totalmente la entrada de aire principal del carburador, funciona de la manera siguiente: En el momento del arranque en frío, el tirante de mando del estrangulador se estira a fondo y los diversos elementos ocupan las posiciones indicadas en la figura 11a.V I

V VI

Mariposa. Estrangulador.

Fig. 10. — Esquema de carbura­ dor con estrangula­ dor simple.

10

La palanca (2) queda libre de la acción del tope (3) y el estrangulador se cierra bajo la acción del muelle tarado (7). La mariposa adopta una posición de apertura que permite el arranque a bajas temperaturas. En el rranque, la depresión creada por el movimiento de los pistones en los cilindros provoca una ligera apertura del estrangulador, equilibrada por el muelle tarado (7), lo que asegura una alimentación correcta del mo­ tor, permitiéndole girar sin riesgo de detenerse. Después del arranque, se aloja parcialmente el tirador, y el muelle (5) hace que los elementos se dispon­ gan en las posiciones indicadas en la figura 11b. El estrangulador adopta entonces una posición de apertura parcial y la mariposa, solicitada por la leva de la palanca (4) que actúa sobre el perno (6) de la palanca de tope (la cual está fijada al eje de la mariposa), adopta una disposición que asegura un régimen de ralentí acelerado necesario para el funcionamiento correcto del motor, en tanto este último no haya alcanzado una temperatura suficiente. Cuando el motor está muy callente y el tirante se ha presionado a fondo, los diversos elementos ocupan las posiciones indicadas en la figura 11c.

Arranque en frío

Ralenti

acelerado

El estrangulador está entonces completamente abierto y la mariposa se encuentra en la posición de ralentí normal, mientras que el tornillo de tope está en contacto con la lengüeta fija (1). —»

a

Al poner en movimiento un motor tibio, colocar el estrangulador en la posición Intermedia, y cuando se arranca con el motor caliente, efectuar el arranque con el estrangulador totalmente abierto. b) Estrangulador con válvula Sobre el estrangulador, tal como se ha descrito en el punto a), hay montada una válvula (Cl), mantenida en posición por un muelle tarado. En las primeras explosiones, la depresión creada por el movimiento de los pistones en los cilindros, pro­ voca la apertura de la válvula (Cl), lo que permite el paso de aire adicional por la mezcla suministrada por el siste­ ma principal: así se asegura una alimentación correcta del motor. 11

Estrangulador automático Está constituido por un estrangulador excéntrico (VI) colocado en la entrada principal de aire del carburador. Por esta causa está sometido: — por una parte a la depresión que se crea en el interior del carburador, cuando se arranca el motor, que tiende a abrirlo: — por otra parte a la tensión, variable según la temperatura, de un bimetal (B) que tiende a mantenerlo fijo. Un muelle (r) proporciona un aumento del par de cierre del estrangulador. La depresión, que actúa en el conducto sobre el sistema de suministro principal, provoca la actuación de este último: la gasolina que de esta forma se proyecta, adicionándose al aire que deja pasar el estrangulador, que se c)

B C r T V VI 1 2 3

Bimetal. Leva. Muelle. Tirante. Mariposa. Estrangulador. Cuerpo de starter. Cámara. Palanca del estrangulador.

Fig. 13 — Esquema de carburador con estrangulador auto­ mático.

abre bajo el efecto de esta misma depresión (el ángulo de apertura viene controlado por la tensión del bimetal (B) y del muelle (2)), forma una mezcla que asegura la puesta en movimiento del motor. Cuanto más baja es la temperatura (tensión más importante del bimetal que mantiene cerrado el estrangula­ dor), más rica es la mezcla de arranque introducida en los cilindros. Esta mezcla es controlada por la apertura positiva de la mariposa, mandada por una leva (C) unida por un tirante al muelle (T), con la palanca de tope del ralentí acelerado. La leva (C) está a su vez unida a la palanca del eje del estrangulador (3) por medio de un muelle (r). A las primeras explosiones, un pistón, sometido a la depresión por debajo de la mariposa, añade su acción a la de la excentricidad del estrangulador (VI), oponiéndose al par resistente del bimetal (B) y del muelle (r). Esta acción combinada permite la apertura del estrangulador en un grado determinado. La apertura del estrangulador obtenida de esta forma, aumenta el paso del aire y disminuye la depresión sobre el sistema de suministro principal. Así se produce una disminución importante de la riqueza de la mezcla, lo que permite al motor continuar girando sin riesgo de calarse o detenerse. El bimetal (B) se calienta por la conductibilidad del cuerpo (1), calentado a su vez por una corriente de aire callente tomada de la culata del motor, y que circula por la cavidad (2). Al calentarse el bimetal (B), su ten­ sión disminuye hasta quedar totalmente anulada: la acción conjunta de la depresión sobre el pistón y sobre la ex­ centricidad del estrangulador (VI) mantiene abierto este último.

12

La leva (C) tiene un desplazamiento angular correspondiente al del estrangulador (VI). Cuando el estrangulador está totalmente abierto, la mariposa (V) adopta su posición de ralentí normal. En este momento el dispositivo de arranque queda fuera de acción. Se recomienda, antes de cada arranque del motor, montar el dispositivo, presionando una sola vez el pedal del acelerador casi un tercio de su recorrido, para liberar la leva (C), sometida a la acción del sistema de retorno del mando de la mariposa, para permitir que el estrangulador adopte la posición de arranque y disponer la mari­ posa (V) en su posición de apertura correcta. Para la descripción del estrangulador automático, realizado en diversas versiones según la aplicación, véase la ficha técnica correspondiente a cada tipo de carburador que lleve montado este dispositivo. NOTA.—Para la puesta en marcha en frío: Con el starter SOLEX, es indispensable que la mariposa de gases esté cerrada. Con el estrangulador, al contrario, es conveniente colocar la mariposa de gases en una posición de aber­ tura parcial.

3

RALENTI

A — RALENTI CON REGLAJE DE GASOLINA El ralentí comprende cuatro elementos de reglaje: — El surtidor de ralentí (g). — El calibrador de aire (u). — El tornillo tope de cierre de la mariposa (Z), que regula la velocidad del motor. — El tornillo de riqueza de ralentí (W) que actúa sobre el caudal de mezcla que suministra el sur­ tidor de ralentí y el calibrador de aire (fig. 14). PARA REGLAR EL RALENTI Nunca se da demasiada importancia al buen reglaje del ralentí. Un ralentí mal reglado puede, con los mejo­ res carburadores, traer consigo graves inconveniente de funcionamiento. Por lo tanto, aconsejamos poner el mayor cuidado en esta operación. El reglaje del ralentí debe ser hecho sobre motor caliente, de la manera siguiente: — Actuar ligeramente sobre el tornillo tope (Z) Fig. 14 para situar el motor aproximadamente al régi­ men de ralentí. — Aflojar o apretar el tornillo de riqueza (W) para obtener la velocidad del motor más elevada, mantenien­ do fijo el tornillo (Z). Si el tornillo (W) está demasiado flojo, se traduce por una pérdida de revoluciones, acompañada de humo negro en el escape (mezcla demasiado rica). Si el tornillo (W) está demasiado apretado, se traduce por una pérdida de revoluciones llegando a calar el motor (mezcla demasiado pobre). La mejor posición es la que corresponde al régimen máximo del motor. — Si después de haber efectuado este reglaje, el régimen del ralentí aparece demasiado elevado o dema­ siado bajo, de nuevo es necesario actuar sobre el tornillo (Z), aflojándolo o apretándolo ligeramente según el caso, para reducir o aumentar el régimen. Después modificar nuevamente la posición del tor­ nillo (W), procediendo tal como se ha Indicado anteriormente hasta conseguir el régimen deseado. El ralentí del motor caliente debe estar reglado para un régimen comprendido entre 550 y 650 r.p.m., según sea la cilindrada. Este régimen se indica generalmente en los folletos de Instrucciones de los fabricantes de auto­ móviles. Un cuenta-revoluciones portátil facilita las operaciones citadas y permite realizar de manera muy precisa el reglaje del ralentí. Recomendamos Insistentemente su empleo. NOTA.—Para obtener un ralentí correcto, es indispensable que el motor, el encendido y el carburador, estén en buen estado. Antes de proceder al reglaje del ralentí es esencial verificar: — La estanqueidad del motor (Fugas en las válvulas). 13

— El estado de los platinos y de las bujías, asi como la separación de los electrodos de estas últimas (reglaje promedio 6 a 7/10 de mm.]. — El reglaje del punto de avance inicial. — El surtidor de ralentí (ver que no esté obstruido y que sea del diámetro previsto). Para estas características, consultar las instrucciones de los Constructores. B — Ralentí con reglaje de aire. Algunos tipos de carburadores verticales y horizontales, de fabricación más antigua, pueden tener un ralentí con reglaje de aire. En este caso los elementos de reglaje son: — el surtidor de ralentí (g) — el tornillo de reglaje de aire del ralentí (W) — el tornillo de reglaje de la mariposa al ralentí (Z).

1 Entrada de aire del ralentí. 2 Tornillo de reglaje de aire del ralentí. 3 Surtidor del ralentí. 4 Tubo de emulsión con surtidor principal. 5 Entrada de la gasolina. 6 Paso principal de aire.

Fig. 15*1 4 3 2

Para el reglaje de estos carburadores se procede de la manera siguiente: 1) Calentar el motor hasta la temperatura normal de funcionamiento. 2) Actuar sobre el tornillo de regulación de la mariposa (Z) para obtener un número de revoluciones cer­ cano al que se desee. 3) Aflojar el tornillo de regulación del aire (W) hasta que el motor empiece a girar irregularmente, y en­ tonces apretarlo hasta que el motor gire con regularidad. Obsérvese que el tornillo (W) actúa de modo Inverso al de la versión con reglaje de gasolina. 4) Actuar sobre el tornillo (Z) para llevar el motor al régimen de ralentí deseado. a)

BY-PASS

Hay que recordar que la posición de los orificios del by-pass condiciona en general la calidad de la progre­ sión, es decir, el paso de ralentí a la marcha normal del motor. La posición del o de los orificios del by-pass puede ser diferente de un tipo de motor a otro. Así pues, un carburador nuevo puede no convenir a un tipo de motor desde el punto de vista de la posición del o de los ori­ ficios del by-pass. Cuando se presenta alguna dificultad en la progresión y se constata un «bache» en una aceleración lenta, tratar de inmovilizar la mariposa en la posición de este «bache», actuando, por ejemplo, sobre el tornillo de reglaje del ralentí (Z). Desmontar el carburador y ver dónde se encuentra el borde de la mariposa en relación con el orificio del by-pass. 14

En general, el «bache» en la aceleración se produce: — Bien cuando la mariposa ha sobrepasado el orificio de by-pass y el surtidor principal no ha entrado todavía en funciones (fig, 16). — O bien, al contrario, cuando la mariposa no ha alcanzado aún el orificio de by-pass (fig. 17). Damos a continuación la posibilidad de acercar o de alejar el orificio de by-pass del borde de la mariposa. Si se quiere que el orificio de by-pass no quede bajo la mariposa más que para una abertura mayor, es su­ ficiente hacer un taladro en la mariposa, lo que permite cerrarla un poco más cuando el motor gira en ralentí (figura 18). Esto permite remediar el primer caso indicado anteriormente.

Fig. 19 Un orificio practicado en la mari­ posa hace dar suministro al orificio de progresión más tardíamente.

Efectuando una limadura en la mari­ posa se hace dar suministro al orifi­ cio de progresión más rápidamente.

Por el contrario, para aproximar el orificio de by-pass al borde de la mariposa, es decir, para que este agu­ jero de by-pass se encuentre bajo la mariposa para una abertura más pequeña, es necesario limar el borde de la mariposa (fig. 19). Esto permite remediar el segundo caso. b)

Ralentí de un surtidor y de dos surtidores. La mayor parte de los carburadores tiene prevista la toma de gasolina del ralentí por debajo del surtidor principal. Esta disposición hace que, en el funcionamiento normal, el aire secundario admitido en e1 circuito del ra­ lentí para la preparación de la mezcla sea escaso :1a mezcla, en consecuencia, viene determinada por el surtidor principal y el sistema se denomina «de un solo surtidor». Por el contrario, se tiene el sistema «de dos surtidores» cuando el carburante del ralentí se toma directa­ mente de la cuba: en este caso el circuito del ralentí es totalmente independiente del surtidor principal y está también en funcionamiento durante la marcha normal. Es obvio decir que, para esta disposición, se precisa un reglaje del ralentí especialmente preciso. Con respecto al mismo motor, el surtidor principal del sistema «de dos surtidores» será evidentemente me­ nor que el del sistema «de un surtidor».

4

LOS CIRCUITOS DE MARCHA NORMAL Y DE POTENCIA El circuito de marcha normal queda ¡lustrado en la figura 20. Los elementos de reglaje son los siguientes: a)

Difusor de aire (K).

b)

Dispositivo de emulsión que comprende: El surtidor principal (Gg), El ajuste de automaticidad (a). El tubo de emulsión (s). 15

a)

Elección del difusor

Después de haber determinado el diámetro dei carburador, es necesario escoger el difusor o venturi óptimo (K). Si se dispone de un banco de pruebas dinamomètrico, conviene recurrir al difusor que da una potencia inferior de un 3 a un 4 % a la máxima que puede dar el carburador con difusores superiores. Es una garantía de buena carburación para un automóvil de turismo. Si lo que se busca es el mayor rendimiento, hay que escoger el menor difusor que dé la máxima potencia. En el transcurso de las pruebas, utilizar surtidores de gasolina (Gg) suficientemente grandes para que la potencia no se vea disminuida por una mezcla demasiado pobre. Evitar igualmente que haya mucho exceso de gasolina, aunque la influencia de una mezcla demasiado rica sobre la potencia no sea muy sensible. Si no se dispone de un banco de pruebas, calcular el diámetro del carburador tal como se indica en el ca­ pítulo 2, párrafo c, y multiplicar el resultado por 0,8. En el ejemplo que se ha citado de un carburador de 1.200 cm3, se ha encontrado que el diámetro ideal era de 30 mm. El difusor que ha de servir de punto de partida del reglaje deberá ser: 30 x 0,8 = 24 mm. NOTA. — Si el difusor utilizado es del tipo «doble difusor», como en el caso de ciertos tipos de carburado­ res, aumentar en 2 ó 3 mm. el diámetro obtenido de la manera indicada más arriba. En general, el mejor difusor se situará alrededor de esta dimensión. A partir de estos datos, buscar, sobre carretera, el difusor más pequeño que proporcione al vehículo la má­ xima velocidad. NOTA. — Los difusores son distintos según el tipo y el diámetro de los carburadores. Hágase referencia a los números de catálogo indicados en nuestras fichas técnicas.

b)

DISPOSITIVO DE EMULSION

Elección del surtidor principal y del ajuste de automaticidad Para determinar estos dos elementos, se podrá tomar la base de reglaje siguiente: La dimensión del surtidor principal (Gg) es igual a cinco veces el diámetro del difusor standard (sin doble difusor) expresada en milímetros. 16

Ejemplo: Para un difusor (K) = 23, Gg = 24 X 5 =120. El ajuste de automaticidad (a) es Igual a Gg + 60, salvo para los carburadores con dispositivo de emulsión tipo IDS, en los que es igual al Gg. En el caso general del ejemplo, a = 120 + 60 = 180. La influencia de estos dos elementos: surtidor principal y ajuste de automaticidad, está indicada en las curvas 1 y 2 (fig. 21). La curva 1 indica la influencia del surtidor principal. Puede verse que una variación del surtidor principal desplaza la curva de consumo del vehículo verticalmente y de manera sensiblemente paralela a sí misma, de tal manera que un aumento del surtidor principal enriquece la mezcla aproximadamente en las mismas proporciones en los bajos y en los altos regímenes.

Litroi p o r 100 k.

Fig. 21

La curva 2 demuestra la influencia del ajuste de automaticidad que es mayor en los regímenes elevados que en los regímenes bajos. Una variación del ajuste hace bascular la curva alrededor de su origen. Naturalmente, cuanto menor es la automaticidad (a), mayor es la depresión reinante en el surtidor (Gg) y más se enriquece la mezcla. Como se ha mencionado, este fenómeno es más acentuado en los regímenes altos que en los bajos.

Tubo de emulsión Aunque esta pieza sea, efectivamente, una pieza del reglaje, su acción es mínima y es difícil hacer reco­ mendaciones particulares para la elección de un tubo de emulsión. Utilizar el tubo de emulsión indicado en los cuadernos de reglaje y fichas técnicas SOLEX o, si no hay indi­ cación, un tubo de emulsión standard. No debe cambiarse el tubo de emulsión de origen a no ser que se trate de suprimir algún defecto secun­ dario a menudo difícil de determinar (pequeñas aceleraciones progresivas imperfectas, etc.). Solamente pueden darse algunas directrices generales. Si en una pequeña aceleración progresiva se nota un «golpe», es debido frecuentemente a que hay un exce­ so de gasolina que puede ser debido a la bomba de aceleración o al sistema de emulsión. Si la bomba de acele­ ración está eliminada (caso de un carburador que no la tenga), es interesante utilizar un tubo de emulsión con ori­ ficios grandes en la parte superior y, eventualmente, tapado en la parte inferior. Los tubos de emulsión cortos se recomiendan en los carburadores que alimentan uno o dos cilindros. Por lo demás, los carburadores para carre­ ras ya están equipados con estos tubos de emulsión. (Para especificaciones sobre tubos de emulsión, consultar la nomenclatura n.° 602). 17

Esquema de los diferentes montajes de los surtidores

MONTAJE 12

Por -montaje de los surtidores» se entiende la dis­ posición de los elementos de reglaje. En los diversos tipos de carburadores SOLEX, los elementos por separado pueden adoptar disposiciones diversas, aún permanecien­ do invariable el principio de funcionamiento.

MONTAJE 12 (fig. 22) Se adopta esta disposición en algunos carburadores verticales y horizontales. El montaje 12 comprende el portasurtidor, el surtidor principal G y el capuchón cubresurtidor A. El surtidor principal G y el tubo de emulsión s for­ man un elemento único, indicado por dos números (por ejemplo 100x51). El primer número se refiere al caudal del orificio taladrado Inferior y el segundo, puramente con­ vencional, a la disposición y medida de los orificios de emulsión laterales. Estos orificios regulan el empobreci­ miento automático de la mezcla por medio del aire de compensación que, a su vez, viene calibrado por los ori­ ficios laterales del capuchón cubresurtldor A.

Fig. 22

MONTAJE 21 MONTAJE 21 (fig. 23) Este tipo está previsto para la gran mayoría de los carburadores invertidos modernos. Consiste en un soporte de forma especial para el tubo de emulsión (s) y el calibrador de aire (a) y en un portasurtidor con surtidor principal Gg.

Fig. 23

El tubo de emulsión está situado en el soporte o grupo emulsor, y se mantiene en posición por el calibra­ dor de aire atornillado sobre el soporte. Portasurtldor

En algunos tipos de carburadores el tubo de emul­ sión (s) y el calibrador de aire principal (a) son soli­ darios.

MONTAJE 22 (fig. 24) Para carburadores horizontales. El montaje 22 se diferencia del montaje 20 por un cambio de posición del ajuste de automaticidad (a). En efecto, en lugar de estar colocado bajo la cuba, el ajuste está roscado sobre la tapa de cuba y el tubo de emul­ sión (s) —que atraviesa el difusor (K)— puede des­ montarse.

MONTAJES DE TIPOS PARTICULARES Pasemos a examinar ahora algunas soluciones re­ cientes adoptadas en carburadores SOLEX de fabricación especial.

—

Para algunos tipos de carburadores invertidos, tales como el IDS de origen francés y los PDSI (fig. 25) y DDIST (fig. 26) de origen alemán, se ha aplicado el si­ guiente sistema: el surtidor principal está atornillado so­ bre el fondo de la cuba y generalmente sólo se puede tener acceso a él desmontando la tapa de la cuba. El tubo de emulsión, por el contrario, está montado lateralmente, algo inclinado: queda introducido de forma inamovible en el depósito de emulsión, cuya parte supe­ rior está en comunicación con un difusor central (difusor doble), que desemboca en el difusor K. La alimentación del depósito se asegura por medio del surtidor principal. El ajuste de automaticidad principal está también colocado lateralmente y se comunica con la parte supe­ rior del depósito de emulsión.

Fig. 25

TIPO PDSI

a Ajuste de automaticidad. g Surtidor de ralentí. Gg Surtidor principal. K Difusor, s Tubo de emulsión. W Tornillo de reglaje de la mezcla.

Fig. 26

TIPO DDIST

En la figura 27 podemos examinar el montaje adoptado en los carburadores horizontales de la serle PFIN (aplicados por ej. en el Volkswagen 1500). Este montaje consiste en un portasurtidor con el correspondiente sur­ tidor principal, un pequeño tubo de emulsión y un calibrador de aire (ajuste de automaticidad). El portasurtidor principal con el surtidor está colocado en la parte inferior de la cuba, mientras que el tubo de emulsión está montado en una cavidad situada en la parte superior. El tubo de emulsión se introduce en su alojamiento a través de un orificio practicado en la tapa de la cuba y queda fijado en posición por el ajuste de automaticidad. Un segundo canal, paralelo a la cavidad citada anteriormente, conduce la mezcla hasta el doble difusor central. Los dos canales están unidos por un conducto transversal por encima del nivel del carburador, siendo esto Indispensable para lograr el funcionamiento de éste En la fig. 28 se ¡lustra el montaje especial del sistema de emulsión en el carburador tipo 18-32 HHD apli­ cado en los motores NSU-Wankel. Consiste en dos surtidores principales correspondientes al primer y segundo cuerpo, y en los dos tubos de emulsión con los correspondientes ajustes de automaticidad. El combustible para el primer cuerpo se toma por debajo del surtidor principal del segundo cuerpo. Todos los surtidores y tubos mencionados son fácilmente accesibles. 19

-

Portasurtidor

Go

(J c a n .)

Gg

( I I c a n .)

Fig. 28

Fig. 27

Examinemos todavía otros dos interesantes montajes: El primero hace referencia a los carburadores de doble cuerpo horizontales (como los del tipo PHH): con­ siste en dos surtidores principales, dos tubos de emulsión con ajustes de automaticidad y dos orificios de salida de la emulsión dentro de los difusores centrales dobles. Los dos portasurtidores con los surtidores principales están colocados en la cuba, mientras los dos tubos de emulsión con los ajustes de automaticidad están fijados a la tapa de la cuba, y se suministra cada uno de la cámara propia mecanizada en la cuba. El segundo se aplica en los carburadores SOLEX invertidos del tipo Pl de origen alemán. Este montaje se diferencia de los sistemas normales por el hecho de que los surtidores principales, los tubos de emulsión con los ajustes de automaticidad, el surtidor de ralentí con los correspondientes ajustes están montados en un pequeño bloque que se fija en el cuerpo de la cuba. El bloque se introduce en el cuerpo por la parte superior, haciéndolo pasar a través de la tapa de la cuba.

a s u K Gg W

Ajuste de automaticidad. Tubo de emulsión, Automaticidad del ralenti. Difusor. Surtidor principal. Tornillo de regulación de la mezcla.

Fig. 29

20

5

BOMBA DE ACELERACION

Las bombas son necesarias con frecuencia para una buena aceleración y tanto más útiles cuanto más largas son las tuberías de admisión. Para los automóviles de carreras, en los cuales los colectores de admisión son ex­ tremadamente cortos, se ha demostrado frecuentemente que la bomba podía suprimirse sin perjudicar la calidad de la aceleración. La bomba de aceleración SOLEX con membranas, puede ser accionada por la variación de la depresión en el colector de admisión (bomba neumática, fig. 31) o bien mecánicamente (fig. 32) por medio de una pequeña biela solidaria del eje de la mariposa de gases del carburador. En todas las bombas de aceleración de los carburadores SOLEX, se puede reglar el volumen inyectado y ia duración de la inyección. La duración de la inyección se regula por el tamaño del surtidor de bomba (Gp). Evi­ dentemente, cuanto más pequeño sea éste, más tardará la gasolina a pasar de la bomba al colector. El surtidor de bomba (Gp) es, como término medio, de un diámetro igua! a un tercio del diámetro del surtidor principal, sin que. en la práctica, pueda ser inferior a 35.

C'

Asiento de bola

Gp Surtidor de bomba H

Válvula de la bomba

M

Membrana de la bomba

r

Muelle

BOMBA DE MEMBRANA. DE MANDO NEUMATICO

Fig. 3)

2)

r

C1 Asiento de bola i

Inyector

GP Surtidor de bomba I

Palanca de bomba

M

Membrana de bomba

BOMBA DE MEMBRANA, DE MANDO MECANICO TIPO 2

Fig. 32 De todas maneras el diámetro de este surtidor varía notablemente según los tipos de los motores, sobre todo en las bombas de aceleración especiales, tipos 3 y 4, de las que haremos mención más tarde. El volumen inyectado se regula, en las bombas accionadas mecánicamente, por la longitud útil de la varilla de bomba en cuya extremidad roscada se ha previsto una tuerca de reglaje. En las bombas neumáticas, el volu­ men queda determinado por la posición de una válvula (H) en el eje de membranas.

La mariposa está en posición de carga parcial v la válvula cerrada: no hay suministro suplementario de gasolina.

b)

La mariposa está en la posi­ ción de plena carga y la vál­ vula abierta: hay aspiración para el enriquecimiento.

BOMBA CON DISPOSITIVO ENRIQUECEDOR DE VALVULA DE DISCO

Fig. 33 Las bombas de aceleración, accionadas por el eje de la mariposa, se fabrican en distintos modelos, según los tipos de carburadores y se caracterizan por las cifras siguientes: 5 = Bomba con capacidad reducida para carburadores de 32 (distancia entre ejes de los tornillos de fija­ ción 27 mm.). 7 = Bomba con capacidad «normal» para carburadores de 32 (distancia entre ejes de los tornillos de fija­ ción 27 mm.). 8 = Bomba para carburadores de 35, 40 y 46 mm. (distancia entre ejes de los tornillos de fijación 35 mm.). 9 = Bomba para carburador de doble cuerpo de 30 mm. (distancia entre ejes de los tornillos de fijación 35 mm.). Además, los dispositivos enriquecedores o empobrecedores de plena carga se pueden combinar con las bombas y se marcan entonces de la manera siguiente: — o bien la bomba no lleva ninguno de estos dispositivos y la cifra característica del modelo va seguida de la cifra 2 (bombas 52, 72, 82, 92); 22

-

— o bien la bomba lleva un dispositivo enriquecedor de plena carga, y la cifra característica va seguida de la cifra 3 (53, 73, 83, 93); — o bien lleva un dispositivo empobrecedor de plena carga y la cifra característica va seguida de la cifra 4 (54, 74, 84, 94). Las bombas tipo 2 se recomiendan, en principio, para los carburadores que alimentan 4 cilindros en los automóviles de turismo. Las bombas tipo 3, con dispositivo enriquecedor, se recomiendan especialmente para los carburadores que alimentan 4 cilindros en motores sport y para carburadores que alimentan 6 cilindros, 8 cilindros o un compresor. Las bombas tipo 4, con dispositivo empobrecedor se recomiendan, en general, para los carburadores que alimentan 1, 2 ó 3 cilindros. Para la inyección del combustible enviado a la cámara de emulsión hay previsto, por lo general, un tubo inyector, que puede ser alto o bajo. Se denomina alto cuando desemboca a la altura del ajuste de automaticidad, es decir, en la zona de mínima depresión, y se denomina bajo cuando desemboca en la sección más estrecha del difusor, o sea, en la zona de máxima depresión. Como norma general, se utiliza el tubo alto para las bombas cuya última cifra es 2, y el tubo bajo para las demás.

Con la mariposa en la posición de carga parcial, la válvula queda abierta por lo cual se enriquece la mezcla.

b) Con la mariposa en la posición de plena carga, la válvula que­ da cerrada con lo que la mez­ cla queda empobrecida.

BOMBA CON DISPOSITIVO EMPOBRECEDOR DE VALVULA DE DISCO

Fig. 34

NOTA. — Algunos carburadores han sido previstos con bomba de dos surtidores [surtidor de bomba (Gp) y surtidor de utilización (Gu)]. El surtidor de utilización (Gu) solamente se monta en el caso de que la calidad de la aceleración impone el empleo de un surtidor de bomba (Gp) relativamente importante, pudiendo ser causa de un excesivo empobreci­ miento en utilización normal. En este caso, consultar el folleto n.° 49 (reglaje de carburadores con bomba de dos surtidores). Si no hay ninguna indicación en nuestros cuadernos de reglaje, montar un surtidor de utilización sin tala­ drar (Gu ciego).

6

CORRECTOR COMPLEMENTARIO DE RIQUEZA

Algunos carburadores, con o sin bomba de aceleración, llevan un dispositivo complementario para corregir la relación aire-gasolina, en ciertas condiciones de funcionamiento especiales del motor, cuando no sea suficiente actuar sobre los elementos normales de reglaje. Existen muchos tipos de correctores complementarios de riqueza, pero los más utilizados son los siguientes: a)

Enriquecedor de potencia o de plena carga.

Este dispositivo está constituido por una válvula de membrana (Cl) montada sobre la cuba del carburador, la cual inyecta gasolina bajo el efecto de la depresión en el sistema de emulsión principal, cuando la depresión en el colector desciende por debajo de un cierto valor. Este sistema permite girar con una relación de riqueza reducida cuando la mariposa está parcialmente abier­ ta y con una relación de riqueza normal, necesaria para el correcto funcionamiento del motor a la máxima poten­ cia, cuando la mariposa está totalmente abierta. 23

En otros casos, el circuito enriquecedor va en pa­ ralelo con el circuito del surtidor principal (fig. 36): cada circuito dispone de un canal cilindrico, incluso en el cuer­ po del carburador. En el primer canal, al cual afluye el combustible a través del surtidor principal Gg, están montados el tubo de emulsión (s) y el ajuste de automaticidad (a). La salida de la mezcla tiene lugar a través de un pulveriza­ dor central. El segundo canal, al cual afluye el combustible a través del surtidor enriquecedor de gasolina, está cerra­ do por su parte superior por el surtidor de aire enrique­ cedor. Un conducto transversal actúa como puente de unión de este canal con el circuito principal. Mientras el motor trabaja con carga parcial o bien a plena carga, pero a bajo régimen, funciona solamente el circuito principal de suministro. Apenas ha aumentado la depresión, su acción, ac­ tuando sobre el tubo de emulsión, se transmite a través del conducto-puente, al circuito enriquecedor, provocando la aspiración adicional de emulsión de este circuito. De este modo el enriquecimiento va aumentando progresivamente con el aumento del número de revolucio­ nes y de la potencia. Surtidor de aire enriquecedor

Entrada gasolina

Difusor doble

Gg

Surtidor enriquecedor Surtidor de aire enriquecedor

Entrada gasolina

Fig. 36

Difusor doble Surtidor enriquecedor

24

E

b — ECONOMIZADOR Este dispositivo (fig. 37) está constituido esencial­ mente por un tubo inyector (E) que se alimenta de gaso­ lina, directamente, en la cuba de nivel constante del car­ burador y desemboca en la entrada principal de aire del aparato. Funciona por el efecto de la depresión creada por el caudal de aire, cuando éste ha alcanzado un cierto valor y solamente interviene a regímenes elevados del motor. El economizador permite conservar, en los regíme­ nes elevados, una dosificación normal de la mezcla, ase­ gurando al mismo tiempo una dosificación mínima a plena carga del motor con regímenes reducidos.

Fig 37 c)

Economizador gobernado

Este dispositivo está constituido por un circuito au­ xiliar de gasolina que se alimenta de la cuba de nivel constante, y desemboca, a través de un tubo E, en la entrada principal de aire del carburador. La apertura y el cierre de este circuito vienen gobernados por una válvula de membrana Cl, sujeta a la depresión del colector, y por un muelle tarado R. Para que entre en acción el economizador goberna­ do, es preciso que la válvula esté abierta, y que el paso de aire por el conducto principal haya alcanzado un valor suficiente, o sea, el que se obtiene a un régimen elevado del motor, a plena carga, con la mariposa totalmente abierta. Un calibrador Ce regula el paso de gasolina a tra­ vés del circuito. Este economizador permite efectuar una marcha eco­ nómica, con una relación de riqueza reducida, y la mari­ posa totalmente abierta, a regímenes elevados, con la riqueza de mezcla normal, necesaria para el correcto fun­ cionamiento del motor a su máxima potencia.

Fig. 38

Hay que hacer notar, por otra parte, que no se pueden adaptar estos dispositivos citados a un carburador que no los lleve de origen y también que los carburadores con enriquecedor de potencia o con Economizador deben reservarse exclusivamente para los motores para los cuales han sido construidos y reglados.

6 - Reglaje del Carburador Es necesario distinguir los casos en los cuales un cuerpo de carburador alimenta bien uno, dos o tres cilin­ dros, bien cuatro cilindros corrientes, o bien cuatro cilindros sport, seis cilindros, ocho cilindros o un compresor. 25

Ver la tabla siguiente y, según el caso, consultar los distintos párrafos que se indican, del presente capítulo.

Número de cilindros alimentados por cuerpo de carburador 1, 2, 3 Cilindros

4 cilindros motor turismo

4 cil. (sport) 6, 8 cilindros 1 compresor

Ver en el capitule 5

Elementos de reglaje (Difusor y surtidores)

Párrafo 3

Párrafo 1

Párrafo 2

Tipo de bomba

4

2

3

Tubo inyector

bajo

alto

bajo

1 — El cuerpo del carburador alimenta 4 cilindros en motor de turismo. En este caso hay que operar de la forma siguiente: En principio buscar el difusor que dé la mayor potencia (no escogerlo demasiado grande, sino, con prefe­ rencia, algo más pequeño). Durante estas pruebas, utilizar un surtidor principal (Gg) sensiblemente superior al que se ha encontrado por cálculo, pero conservando el ajuste (a) teórico correspondiente al surtidor calculado, de manera que se tenga la seguridad de que no falte potencia por pobreza de la mezcla. Cuando se ha determinado el difusor, disminuir el Gg sin tocar el ajuste (a), hasta que el vehículo no dé la potencia encontrada al principio. Montar entonces el menor surtidor Gg que dé la potencia. Así se obtiene un primer punto correcto A de la curva característica de funcionamiento que se detalla en la curva 3 (fig. 39). Sin embargo, el reglaje determinado de esta forma puede no ser bueno en todos los regímenes y en par­ ticular, en carga reducida, la curva característica puede ser la curva designada en el gráfico 3 por «Gg» y «a» cualesquiera. Supongamos que esta curva no dé, en carga reducida, el mejor consumo posible. Para darse cuenta, es suficiente colocarse en un punto de funcionamiento normal, B, por ejemplo, correspondiente a una velocidad del vehículo igual al 75 % de la velocidad máxima. Si se dispone de un banco de pruebas, ponerse al mismo régimen y a una potencia desarrollada sensible­ mente igual a la mitad de la potencia máxima del motor. A esta velocidad, cambiar el Gg determinado precedentemente y probar de utilizar un Gg más pequeño sin tocar el ajuste (a). SI el vehículo continúa funcionando de una manera convincente, disminuir el Gg hasta que se observen irre­ gularidades en el funcionamiento (marcha inestable, algunas veces retornos al carburador, sensación de falta de potencia). Conservar entonces el surtidor que dé este consumo mínimo al 75% del régimen máximo, con lo que el régimen de funcionamiento queda en B1, sobre una curva paralela a la primera Indicada (se ha visto que un cambio del surtidor principal desplazaba la curva de consumo paralelamente a sí misma). Pero el punto A se ha desplazado a A', correspondiente a una mezcla demasiado pobre para la marcha a pleno gas. Se restablecerá la riqueza a pleno gas utilizando un ajuste de automaticidad (a) más pequeño que el que se ha montado para las pruebas. El punto A' volverá a A y el punto B' pasará a BJ de forma que se obtendrá la curva de funcionamiento en trazo seguido indicada sobre el gráfico 3 (fig. 39). Si al principio se hubiera constatado el fenómeno inverso, es decir, que la marcha reducida fuera demasia­ do pobre, sería preciso operar de manera inversa, es decir, comenzar por aumentar el surtidor Gg hasta obtener una marcha correcta en carga reducida y después aumentar el ajuste (a) para restablecer la riqueza de la mezcla a pleno gas. Ciertos motores pueden necesitar para la aceleración, el empleo de una bomba. Como sea que los carbu­ radores SOLEX proporcionan, para los motores de 4 cilindros turismo, una mezcla conveniente tanto a pleno gas como a marcha reducida, debe utilizarse una bomba de aceleración simple, que no lleve ningún dispositivo acceso­ rio para corregir la riqueza de la mezcla.

A

Por ello es conveniente utilizar bombas tipo 2 con tubo inyector alto, de manera que el orificio de salida no esté muy sometido a la depresión y que el caudal de carburante que pase por este orificio' bajo el efecto de la depresión, sea nulo o despreciable. 26

2 — Un cuerpo de carburador alimenta un motor de 4 cilindros sport, 6 cilindros, 8 cilindros o un compresor. En este caso, no se puede operar como anteriormente, puesto que el motor exige una gran diferencia de riqueza entre los regímenes de plena carga y los regímenes de carga reducida (fig. 39, gráfico 4). Es preciso, pues, operar de la manera siguiente:

Curvas de consumo de un vehículo «en palier« Litro » p o r 100 k

Fig. 39

Comenzar buscando el difusor como se indica en el párrafo 1, después ponerse seguidamente en carga re­ ducida al 75 % del régimen máximo. Buscar en este punto un Gg y un «a» que proporcionen una marcha correcta con el mínimo de consumo. Utilizar obligatoriamente una bomba de aceleración del tipo 3 (con enriquecedor a fondo) que permita, cuan­ do la mariposa está cerca de su máxima abertura, abrir un circuito de gasolina complementario. Utilizar obligatoriamente, en este caso, un tubo inyector bajo. Hacer la prueba del vehículo a la velocidad máxima, procurando conseguir esta velocidad recurriendo al menor surtidor de bomba (Gp) posible. Sin el apoyo de la gasolina vertida por el tubo inyector bajo y calibrada por el surtidor de bomba, no es posible conseguir la velocidad máxima. No se podrá obtener sino después de haber determinado de forma juiciosa la mejor dimensión de este surtidor. Asegurarse seguidamente de que el surtidor en cuestión, permite las aceleraciones en todas las condiciones. Se recuerda que es posible actuar sobre la cantidad de gasolina inyectada (ver capítulo 5).

3 — El cuerpo del carburador alimenta 1, 2 ó 3 cilindros. Este es el caso general, cuando se trata de motores sport o de competición y se disponen varios carbu­ radores en un motor. En este caso, se produce lo contrario del párrafo 2, es decir, que, en general, la riqueza de la mezcla deter­ minada para la plena carga es demasiado débil para la marcha a carga reducida (gráfico 5, fig. 40) y el reglaje deberá efectuarse entonces utilizando, en principio, una bomba tipo 4 (con empobrecedor a fondo) y un tubo in­ yector bajo. Efectuar el reglaje como en el párrafo 1, pero con un surtidor de bomba (Gp), sin taladrar. Establecer, con preferencia, un reglaje con Gg y «a» pequeños. Después, hacer rodar el vehículo al 75 % de su velocidad máxima (punto B del gráfico 5, fig. 40). SI la mezcla es demasiado pobre, reemplazar el surtidor de bomba (Gp) sin taladrar por un Gp de la dimensión necesaria para restablecer (siempre al 75 % de la veloci­ dad máxima) una marcha normal. 27

Influencio del montaje en

Si, por el contrario, la marcha es correcta, dejar el reglaje tal como ha sido establecido y montar una bomba tipo 2 con tubo Inyector alto con lo que quedará asegura­ da la aceleración, sin corrección de la riqueza. Con frecuencia, puede utilizarse un dispositivo de carburación que permite obtener una curva correcta sin tener que recurrir a una bomba de tipo 4, con empobrecedor a fondo. Esto es especialmente útil cuando se trata de carburadores muy simples o cuando la bomba de ace­ leración es perjudicial. En este caso se utiliza la disposi­ ción llamada en «bijet», es decir, que el surtidor de ralentí tiene la toma de gasolina, antes del surtidor prin­ cipal en lugar de tenerla después. Esta disposición da, aproximadamente, los mismos resultados que la bomba tipo 4, pero tiene menos posibilidades de reglaje, puesto que hay que mantenerse tributario del reglaje del ralentí propiamente dicho. Solamente, algunos tipos de carburadores y, en par­ ticular los carburadores para carreras, llevan este dispo­ sitivo en bijet.

7 - Dispositivo de depresión Sobre muchos carburadores modernos de doble cuerpo con apertura diferencial de las mariposas, se aplica un sistema neumático de depresión (o pulmón), que asegura la apertura de la segunda mariposa, y por lo tanto, la entrada en funcionamiento del suministro principal del segundo cuerpo, cuando la depresión (o sea, el caudal de aire) ha alcanzado, en el difusor del primer cuerpo, un valor determinado. El esquema (fig. 41) ¡lustra la posición de tales elementos y su conexión con el carburador El dispositivo comprende una membrana (me), un muelle tarado (m) (la tensión varía según las exigencias de la carburación) y un tirante elástico (t), unido por un lado a la membrana, y por el otro, a través de una palanquería, al eje del segundo cuerpo. El dispositivo está unido por otra parte al primer cuerpo a través de un canal (c) que desemboca en (o), a la altura de la parte más estrecha del difusor (K). La depresión que se crea en el primer cuerpo, al alcanzar un cierto valor predeterminado, actúa, a través de dicho canal, sobre la membrana, venciendo la resistencia del muelle y permitiendo la apertura de la segunda mariposa. El conductor del vehículo no puede de ninguna manera influir sobre el momento de la apertura: de esta forma el sistema asegura la mejor progresividad de la aceleración. Un dispositivo de retorno, unido al eje de la mariposa del primer cuerpo, asegura la puesta fuera de cir­ cuito del segundo cuerpo, cuando se suelta el pedal del acelerador. El dispositivo de depresión no debe desmontarse jamás: ha sido precisa una atención especial en el mo­ mento del montaje en el taller SOLEX, donde se han utilizado aparatos especiales de control, adecuados para ga­ rantizar un correcto funcionamiento.*V

c K m me o t V1 V2

Conducto de toma de depresión. Difusor, Muelle tarado, Membrana pulmón, Orificio de toma de depresión, Tirante elástico. Mariposa del primer cuerpo. Mariposa del segundo cuerpo.

Fig. 41

8 - Corrector altimétrico Para la carburación de los motores de automóviles en niveles altos, es decir, hasta 4.000 mts., es posible, en la mayoría de carburadores SOLEX, montar el corrector altimétrico automático SOLEX, que existe en dos ver­ siones:

Tipo A (fig. 42) que actúa sobre la gasolina; Tipo B (fig. 43) que actúa sobre el aire.

1 2 3 4 5 6

Aguja Cápsula manomètrica Tuerca de reglaje Freno de tuerca Espacio anular Cabeza exagonal para desmontaje del surtidor

TIPO A La riqueza de la mezcla, que aumen­ ta con la altura, a causa del enrare­ cimiento del aire, se restablece auto­ máticamente, frenando el caudal del surtidor de gasolina (Gg) por medio de una aguja accionada por una cáp­ sula manomètrica. El corrector se monta en lugar del portasurtidor principal. El reglaje se efectúa en Fábrica, en función del surtidor de que va pro­ visto. No hay que modificar en ningún caso este reglaje y hay que mantener el surtidor de alimentación (Gg) del diámetro para el cual el corrector ha sido reglado inicialmente.

Fig. 42

Ajuste de automaticidad Caja Tapa de la caja Diafragma M uelle tarado Cono Cápsula manomètrica Tuerca de reglaje Freno de tuerca Aireación Calibrador

Cuando se pase pedido de un co­ rrector altimétrico, indicar siempre, con el tipo exacto del carburador el núme­ ro del surtidor principal que debe reem­ plazar.

TIPO B Este corrector ha sido creado para ciertos tipos de carburadores de un modelo nuevo que llevan el surtidor principal roscado directamente en el interior de la cuba, en los que el co­ rrector tipo A no puede utilizarse. Permite hacer pasar un volumen de aire en el sistema principal de emul­ sión del carburador —variable según la altitud— que se suma al que sumi­ nistra el ajuste de automaticidad (a). El corrector tipo B, como el tipo A, se regla una vez por todas en Fábrica. Este reglaje no debe ser modificado posteriormente.

Tapón Aguja Arandela Canal de alimentación Espacio anular Canal de automaticidad

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9 - Mando de avance por depresión En la mayoría de los carburadores SOLEX, ha sido prevista una toma de avance por depresión que no debe ser utilizada más que si el distribuidor lleva un avance centrífugo y un corrector de avance por depresión. En esta toma se ha enmangado, generalmente, un tubo tapado por un tomillo que hay que quitar cuando se conecte la tubería flexible hasta el dispositivo de corrección de avance por depresión del distribuidor.

10 - Interceptor del ralenti Se trata de un dispositivo eléctrico intercalado en la canalización del ralentí, que ejerce la función de inter­ ceptar el flujo de la mezcla en dicha canalización, cuando se corta el encendido del motor. Ha sido diseñado para que pueda montarse en todos los tipos corrientes de carburadores SOLEX. Se atornilla en lugar del surtidor del ralentí y va unido por medio de un cable eléctrico al cuadro de man­ dos del vehículo. Actuando la llave de encendido, el dispositivo funciona como un surtidor de ralentí normal y la gasolina llega libremente al motor; cortando por el contrario el encendido del motor, una aguja cierra el orificio calibrado y la gasolina deja de afluir al motor.

3

5

6

!

1 2 3 4 5 6 7 8

Tornillo de contacto. Tapón de cierre. Surtidor de ralentí (especial). Tornillo de corte de contacto. Núcleo. Cable. Eje central. Bobina.

Fig. 44

11 - Carburador-Regulador El carburador-regulador SOLEX se diferencia de un carburador SOLEX normal, por el montaje especial de la mariposa que regula la admisión de los gases al motor. Esta mariposa es, al mismo tiempo, mariposa-regulador. Su forma es tal que los gases, al atravesar el carburador para ir al motor ejercen sobre ella una presión que tiene siempre tendencia a cerrarla. Pero, tal como se puede ver en la figura 45, hay un muelle que ejerce una tracción en sentido inverso... La mariposa queda, pues, sometida a dos fuerzas antagónicas. Cuando el régimen del motor es tal que la presión de los gases en el sentido del cierre iguala la tracción del resorte en el sentido de abertura, la mariposa, en equilibrio, se inmoviliza. Así, cuando el conductor apoya a fondo sobre el acelerador, la mariposa no puede sobrepasar esta posición de equilibrio. Si se desea bajar o elevar la velocidad máxima tolera­ da del vehículo, deberá cambiarse la posición de equilibrio de la mariposa, modificando la tensión inicial del muelle por mediación de las tuercas de regulación. 30

Detalle de las piezas del regulador 1 Mariposa regulador 2 Cuerpo del carburador 3 Muelle del regulador 4 Varilla del muelle 5 Manguito del muelle 6 Tuerca de tensión 7 Alojamiento del muelle 8 Capuchón del regulador 9 Tope de inmovilización de las piezas de reglaje

CORTE EN SECCION DEL CARBURADOR-REGULADOR

Fig. 45

Si el conductor mantiene el acelerador a fondo, cuando el vehículo empiece una cuesta, la presión de los gases se debilitará y la mariposa podrá abrirse más. Al descender, al contrario, el cierre será más acentuado. Al principio de una aceleración la mariposa podrá abrirse totalmente y progresivamente irá tomando su posición de equilibrio, cuando el régimen del motor sea suficiente. Puede verse en el esquema (fig. 45) que la mariposa está montada libremente en su eje gracias a un roda­ miento de agujas, lo que le da la sensibilidad necesaria. Las tuercas de regulación de la tensión del muelle están protegidas por una cubierta, cuyos tornillos de fijación están precintados. Se dispone así de una inviolabilidad total, pues las manipulaciones, como el bloqueo de la mariposa, son imposibles; sino el motor no puede funcionar. Es aconsejable la utilización del carburador-regulador SOLEX en todos los casos en los que resulte improce­ dente que el conductor pueda sobrepasar una velocidad límite de seguridad o de larga duración del vehículo. Este será el caso de todas las explotaciones que efectúen transporte de viajeros o de mercancías y para todos los vehículos que se utilizan para reparto, pequeños transportes o representaciones: camionetas, furgones o vehículos comerciales. Para el montaje, así como para la puesta a punto de la carburación (arranque en frío, ralentí, marcha nor­ mal) seguir las mismas instrucciones dadas en este librito para los carburadores de serie normal. Para más información sobre el regulador, consultar el folleto 17 (descripción, funcionamiento y reglaje). NOTA. — Siendo los elementos de reglaje del regulador especiales para cada tipo de motor, los carburado­ res con regulador SOLEX se sirven siempre reglados y precintados para los motores a los que han de ir destinados.

12 - Carburadores de doble cuerpo En el Capítulo 4 se han hecho algunas referencias a los carburadores de doble cuerpo. Tomemos de nuevo el tema para efectuar una exposición más detallada, haciendo la consideración especial de que la aplicación de estos carburadores a los motores modernos ha ido extendiéndose cada vez más ampliamente. Recordemos que los carburadores de doble cuerpo se subdividen en tres clases principales: a) De apertura simultánea de las dos mariposas. b) c)

De apertura diferencial mecánica. De apertura diferencial neumática 31

En la figura 47 se ilustra un carburador de doble cuerpo de un solo eje, es decir, de eje único La palanca de mando, solidaria al eje de la mariposa, provoca, con cada movimiento, la rotación del pro­ pio eje, con la consiguiente apertura simultánea de las dos mariposas.

Fig. 48

Fig. 49

En la figura 48 se ilustra, por otra parte, el carburador de doble cuerpo con ejes separados. Un sistema de mando adecuado, en este caso por sectores dentados, permite la apertura simultánea de las dos mariposas. b) En este tipo, solamente está directamente unida al pedal del acelerador la mariposa del primer cuerpo; ia mariposa del segundo cuerpo está, en cambio, unida a la primera mariposa por un sistema de palanca. (Fig. 46). La apertura de la segunda mariposa se realiza mecánicamente cuando la primera está abierta un poco más de la mitad. c) Los carburadores de esta clase están dotados todos del dispositivo neumático de depresión tratado en el capítulo 7. (Fig. 49). Los ejes de mariposa son, evidentemente, independientes uno de otro; el sistema de apertura es el siguiente: En primer lugar, se abre mecánicamente la mariposa del primer cuerpo, unida por la palanca de mando al pedal del acelerador; la segunda mariposa se abre, por el contrario, neumáticamente, o sea, solamente, cuando, como habíamos visto en el capítulo 7, el caudal de aire ha alcanzado en el difusor del primer cuerpo un valor bien determinado. Esta apertura viene mandada por el dispositivo de depresión, el cual está unido, por medio de un tirante elás­ tico, al mando de la segunda mariposa. 32

13 - Incidentes de funcionamiento Nunca hay que temer un fracaso definitivo con el carburador SOLEX. No pueden producirse más que erro­ res de montaje o de reglaje. En este capítulo se enumerarán algunas causas de mal funcionamiento que pueden venir del carburador y sobre todo de otros órganos cuyas deficiencias pueden hacer creer en un mal funciona­ miento del carburador. V

Es preciso siem ^e tener presente que el espíritu metódico debe presidir la busca de los incidentes. Hay que evitar el hacer cambios simultáneos que darían como resultado quedarse en la incertidumbre en cuanto a la causa del defecto apreciado. FUGAS Canalizaciones: Tubería perforada o desoldada. — Grifo que no cierra. — Junta de filtro poco apretada o defectuosa. Nivel demasiado alto: Punzón defectuoso, desgastado o de diámetro demasiado grande. — Im­ purezas que impiden el cierre del punzón. — Flotador perforado o demasiado pesado. — Flotador que se encalla.—-Porta-surtidor insuficientemente apretado. — Cualquier junta del carburador mal apretada o defectuosa. — Gasolina demasiado ligera. — Presión de la bomba demasiado fuerte. ARRANQUE EN FRIO (difícil o imposible) Carburador: Falta de gasolina. — Bomba desencebada. — Calidad de la gasolina. — Entradas de aire adicional (eje de mariposa, junta de brida). — Mal reglaje. — Mal montaje. — Mal montaje del disco del starter. — Mal reglaje del mando del starter. — Punzón encallado. — Cuba vacía por evapora­ ción de la gasolina. Encendido: Cualquier parte del circuito de encendido. — Batería descargada. — Mangeto o distri­ buidor en mal estado. — Falta de avance.— Bujías defectuosas o engrasadas. — Bujías mal regladas (4/10 magneto, 6 a 7/10 encendido batería).— Condensación de agua en las bujías (interior o exteriormente). — Platinos mal reglados o deteriorados (separación 4/10). Motor: Debe crear una depresión máxima, si no: a) Estanqueidad imperfecta (colector mal apre­ tado).— Juego en las guías de las válvulas.— Válvulas encalladas o rotas.— Bujías o segmentos de­ fectuosos. —- Montaje de aparatos conectados en el colector de admisión. — b) Velocidad de arrastre del motor de arranque insuficiente: Batería defectuosa. — Motor de arranque defectuoso. — Calidad y viscosidad del aceite (muy importante). — Grasa demasiado espesa en las transmisiones. — Motor duro, nuevo o revisado. — Tubería de gasolina obstruida o aplastada. ARRANQUE EN CALIENTE (difícil o imposible) Llegada de gasolina insuficiente (canalización desencebada).—-Bomba desencebada (bolsas de vapor o »vapor-lock»). — Surtidor de ralentí demasiado pequeño, obstruido. — Reglaje del ralentí de­ masiado lento o demasiado pobre. — Ebullición de la gasolina en la cuba. — Colector lleno de gasolina (con carburadores invertidos, arrancar con mariposa totalmente abierta). — Encendido defectuoso.— Válvulas quemadas o deformadas. MAL RALENTI Reglaje incorrecto del carburador. — Desigualdades en las compresiones (válvulas). — Entradas de aire adicional (ver Arranque en frío difícil). — Encendido defectuoso. — Separación irregular de los electrodos de las bujías. — Bujías no apropiadas (demasiado frías). — Aceite en la parte superior de los cilindros. MALAS ACELERACIONES Carburador: En general, falta de gasolina. — Mal reglaje: Difusor demasiado grande: Surtidor de­ masiado pequeño: Automaticidad insuficiente.— Varillaje mal montado, que se encalla. — Entradas de aire adicional (ver Arranque en frío difícil).— Calentamiento insuficiente. — Enfriamiento demasiado fuerte. Motor: Nuevo o demasiado ajustado.— Falta de compresión. — Bujías defectuosas. — Avance mal reglado. — Avance automático irregular.— Bobina demasiado caliente. — Ebullición de la gasolina. VELOCIDAD INSUFICIENTE Carburador: En general, secciones demasiado pequeñas. — Mal reglaje; Surtidor insuficiente; Automaticidad demasiado grande. — Impurezas en la gasolina. — Mariposa que no abre al máximo.— Falta de gasolina, por ebullición, en la tubería. — Presión de la bomba insuficiente. — Caudal del as­ pirador insuficiente. — Punzón demasiado pequeño. — Calentamiento excesivo (en verano). Motor y chasis: En general, cualquier roce anormal o defectos de funcionamiento. — Falta de compresión. — Motor excesivamente ajustado. — Mala refrigeración. — Falta de avance, avance auto­ mático que se encalla. — Bujías no apropiadas o defectuosas. — Silenciador obstruido. — Frenos que quedan algo apretados. — Defectos de alineación. — Aceite demasiado denso. 33

P O T E N C IA EN C U E S T A IN S U F IC IE N T E

Mal reglaje: Difusor demasiado grande o demasiado pequeño; Surtidor demasiado pequeño.— Falta de avance inicial. — Calentamiento insuficiente. — Aspirador desencebado (en una pendiente lar­ ga).— Reglaje no apropiado al carburador. — (Ver los incidentes concernientes a las aceleraciones y a la velocidad). MOTOR QUE SE CALIENTA Carburador: Mal reglado, demasiado rico o demasiado pobre. Motor: Nuevo o revisado. — Mala refrigeración. — Radiador con incrustaciones.— Falta de agua. Aceite defectuoso. — Engrase insuficiente.— Falta de gasolina. — Silenciador obstruido. MOTOR QUE GOLPETEA Carburador: Reglaje demasiado pobre.— Carburante no apropiado a la relación de compresión (gasolina detonante; probar con supercarburante). — Exceso de calamina (muy importante). Encendido: Excesivo avance. — Curva de avance incorrecta. CARBURACION DEMASIADO RICA Producida por: Mal reglaje. — Surtidor demasiado grande. — Surtidor retocado o deformado.— Surtidor de fabricación ajena a SOLEX. — Tapón del surtidor flojo. — Starter en circuito o insuficiente­ mente cerrado. — Nivel demasiado alto (ver fugas). — Aspirador que se comunica directamente con el colector de admisión. — Bomba de gasolina, presión exagerada. — Filtro de aire mal montado o sa­ turado. Se reconoce por: El tono de la porcelana de las bujías (negro después de un «pleno gas»).— Humo negro en el escape, olor a gasolina.— El motor «galopa». — El motor se calienta. — Pérdida de potencia. CARBURACION DEMASIADO POBRE Producida por: Mal reglaje. — Entradas de aire adicional (ver Arranque en frío difícil). — Surti­ dor insuficiente o ajuste de automaticidad demasiado grande. — Surtidores de fabricación ajena a SOLEX. — Canalizaciones obstruidas. — Economizadores-empobrecedores. Se reconoce por: El tono de las bujías (blanco después de un «pleno gas»), — El motor golpetea. — Retornos al carburador. — El motor se calienta. — Rendimiento defectuoso. — Deformación de las válvulas. RETORNOS AL CARBURADOR Junta de culata rota. — Carburación demasiado pobre. — Auto-encendido; Bujías demasiado ca­ lientes; calamina. — Encendido defectuoso.— Bujías rotas o defectuosas. — Válvulas rotas o agarrota­ das (muelles rotos). — Bujías demasiado frías. EXPLOSIONES EN EL ESCAPE Ralentí demasiado pobre. — Válvulas que se agarrotan. — Reglaje de válvulas demasiado justo.— Entradas de aire en el escape (silenciador perforado).— Bujías defectuosas. EXCESO DE CONSUMO El consumo depende de los principales factores siguientes: peso del vehículo, régimen del mo­ tor y velocidad media, carburación, estado o reglaje de los órganos mecánicos, tipo de servicio que presta, circunstancias atmosféricas y carburante utilizado. Antes de juzgar el consumo de un vehículo, es preciso proceder a una prueba rigurosa de con­ sumo. Esta operación es delicada porque está sujeta a errores de apreciación y de lectura. A fin de obtener un resultado preciso, se observarán los tres puntos siguientes: 1." Disponer sobre el vehículo un depósito auxiliar pequeño conectado directamente al carbura­ dor y suficientemente alto para alimentarlo por gravedad. 2°

Llenar este depósito con ayuda de una probeta graduada, de cristal, que permita conocer exactamente la cantidad de gasolina vertida. Utilizar esta probeta para medir la cantidad de gasolina que queda después del ensayo.

3.° Hacer la prueba sobre un recorrido de una longitud conocida exactamente, que tenga como mínimo 25 Kms. y que tenga algunas de las dificultades que se encuentran normalmente en carretera. A falta del bidón auxiliar, poner el vehículo sobre un plano horizontal, llenar el depósito hasta el borde, recorrer un centenar de kilómetros y llenar nuevamente el depósito con un probeta. El con­ sumo vendrá dado por la cantidad de gasolina necesaria para llenar nuevamente el depósito. Si el resultado obtenido indica un exceso de consumo, se procederá a estudiar metódicamente uno después de otro, todos los factores de consumo enumerados a continuación: 34

Carburador: Fugas de carburante: Juntas en mal estado. — Flotador perforado, que se encalla o demasiado pesado (después de un cambio de carburante). — Punzón sucio, deteriorado o demasiado grande (en caso de alimentación por bomba). — Carburador: Desgaste del eje de mariposa. — Mon­ taje defectuoso.— Reglaje incorrecto, demasiado rico o demasiado pobre. — Empleo de surtidores re­ tocados o deformados. — Empleo de surtidores de fabricación ajena a SOLEX. — Porta-surtidor o tapón de surtidor flojos. Starter: Verificar que el cierre sea completo, cuando el tirador ha sido empujado a su posición inicial. Calentamiento: Insuficiente. Filtro de aire mal montado, de diámetro insuficiente o saturado. Encendido: Reglaje incorrecto del avance (atrasado o avanzado). Bujías defectuosas o que no convienen al motor (demasiado frías o demasiado calientes).— Mal reglaje o decalado del distribui­ dor.— Y, en general, todo lo que puede influir en la calidad de la chispa. Motor: Motor nuevo o ajustado recientemente, no rodado o demasiado ajustado. — Compresio­ nes insuficientes. — Juego o mal reglaje dél a distribución. — Válvulas deterioradas o muelles dema­ siado débiles. — Tubo de escape con incrustaciones. — Entradasde aire adicional de cualquier tipo.— Embrague que patina. — Aspirador en comunicación directa con el colector de admisión.— Bomba de alimentación deteriorada. — Y, en general, cualquier causa que pueda traducirse en una disminución de potencia o un calentamiento anormal. Chasis: Todo lo que impida que ruede el vehículo. Radiador: En invierno, es conveniente a veces, limitar la refrigeración. En fin, no hay que olvidar que las velocidades medias elevadas, el mal tiempo, las paradas fre­ cuentes, la manera de conducir, influyen considerablemente en el consumo.

NOTA

Las páginas precedentes tratan de la carburación de los motores en general. Esta información podrá completarse ventajosamente con la lectura de los folletos publicados especialmente para gran cantidad de motores de las marcas y tipos más corrientes y en los cuales el usuario encontrará informaciones prácticas de gran interés. Estos folletos se envían bajo demanda, indicando con exactitud la marca y el tipo de motor considerado y, eventualmente, el tipo del carburador SOLEX ya mon­ tado (referencia grabada en la cuba del aparato).

UNA TECNICA FRANCESA DE R E N O M B R E U N I V E R S A L

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PR O D U C C IO N M U N D IA L A NUAL

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