TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1

TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara

Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang mempunyai kebutuhankebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan antara satu kegiatan dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu pintu) antara sisi darat (land side) dan sisi udara (air side), sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan  berjalan lancar. Kegiatan-kegiatan itu saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan. Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan kebutuhankebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau negara. Agar usaha-usaha  perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh, baik berdasarkan peraturan FAA, ICAO ataupun Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Kepmen Perhubungan  No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional. Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Basuki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001): Airport: Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off  and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir   pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapai dengan fasiltas keamanan dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang dan barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi. Kebandar udaraan: meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan pennyelenggaraan nadar udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang melaksanakan fungsi sebgaia bandara dalam menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesawat udara,  penumpang, barang dan pos. Airfield: Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang pesawat. Aerodrom: Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana-dan  prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik  sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatang, keberangkatan penumpang dan  barang, pergerakan pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk   penerbangan yang terjadwal. Aerodrom reference point: Letak geografi suatu aerodrom. Landing area: Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. Tidak termasuk terminal area. Landing strip: Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk tinggal

landas dan mendarat pesawat terbang. Taxiway (t/w): Bagian sisis darat dari aerodrom yang dipergunakan pesawat untuk   berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya. Apron: Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan  penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building. Holding apron: Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin  pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. Holding bay: Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya saat taxi, atu berhenti saat taxi. Terminal Building: Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi,  penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebaginnya. Turning area: Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunaka oleh pesawat untuk berputar sebelum take off. Over run (o/r): Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way :  bagian over run yang lebarnya sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput. Fillet: Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar   jalur perkerasan yang ada. Shoulders: Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway, taxiway dan apron. Bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 1.1. Bandara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat. Gedung-gedung terminal menjadi perantara antara kedua  bagian tersebut.

Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)

1.3. Karakteristik Pesawat Terbang Gambaran dari berbagai pesawat terbang yang membentuk armada perusahaan penerbangan dapat dilihat pada Tabel 1.2 di bawah. Pada tabel tersebut diterangkan secara singkat karakteristik utama dari pesawat terbang jenis komuter (commuter) jarak pendek yang dinyatakan dalam ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan panjang landasan pacu. Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik seperti berat operasi kosong, kapasitas  penumpang dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan dengan jenis dan mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi dan kemiringan memanjang landasan. 1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar  runway, taxiway dan jarak antara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan  pada kurva-kurva perkerasan. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara. Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel 1.2 adalah pendekatan panajang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan. Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)

Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code

Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government. Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan perancangan lapis keras bandara antara lain: Beban pesawat Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat 1.3.2. Beban Pesawat

Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara lain: a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE) Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar. b) Muatan (Payload) Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan  persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan

c)

d)

e)

f)

 bakar kosong dan berat operasi kosong. Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW) Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan  barang. Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW) Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir pesawat ke  pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan terjadi pembakaran bahan  bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat. Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW) Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan  persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat operasi kosong, bahan bakar  dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload). Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW) Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.

Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian dirangkum dalam Tabel1.14 berikut: Tabel 1.4 Beban Pesawat Saat Pengoperasian Komponen

Berat

Bahan Bakar 

Crew

Gear

Muatan

Man.

T.o

Trav.

Ld.

Res.

-

-

-

-

-

-

-

+

-

-

-

-

-

-

-

+ max.

-

-

-

-

-

+

+

+

+ max.

-

-

-

-

-

MRW 

+

+

+

+

+

+

+

+

+

MTOW 

+

+

+

+

-

+

+

+

+

MLW 

+

+

+

+

-

-

-

+

+

Pesawat

Dasar  +

+

+

Payload

-

-

Max.payload 

-

 ZFW 

OWE

Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan Man = Manuver (gerakan), T.o = Take off (tinggal landas), Trav = Travelling (perjalanan), Ld = Landing (mendarat), Res = Reserve (cadangan) Sumber: Sartono (1992) 1.3.3. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama

Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh terhadap  perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan (semakin besar  gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan), dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar yang cukup besar. Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk beberapa  jenis pesawat dirangkum dalam Tabel 1.5 berikut:

Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin (Sumber: Tabel 1.2 hal 5. Heru Basuki, 1986)

1.4. Landing movement 1.4.1. Landas Pacu (Runway)

Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu  bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end safety area) (lihat Gambar 2.4). Uraian dari sistem runway adalah sebagai berikut: 1) Perkerasan struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur, kemampuan manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya. 2) Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur  menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan darurat. 3) Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi  permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan

(Horonjeff , 1994). 4) Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu landasan,  bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung pesawat seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan.

Gambar 1.13. Tampak atas unsur-unsur runway Sumber: Horonjeff (1994) 1.4.2 Konfigurasi Runway

Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi dari konfigurasi dasar. Bentuk-bentuk runway dapat dilihat pada Gambar 2.5. Adapun uraian beberapa bentuk  dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994) adalah sebagai berikut: Runway tunggal

Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam, sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia.

Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi  penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan

oleh VFR. Dalam kondisi-kondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang. Jadi dalam kondisi-kondisi VFR, pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan terbang atas dasar prinsip “melihat dan dilihat”. Runway sejajar

Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Untuk  runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang  berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran  pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar  antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi  per jam.

Runway dua jalur

Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR.

Runway bersilangan

Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara  pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Makin jauh letak  titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan, kapasitasnya makin rendah. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan (Gambar 1.16). Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.17 kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR dan 70 sampai 175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran pesawat. Untuk strategi yang diperlihatkan  pada Gambar 1.18, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 45 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60 sampai 100 operasi. Untuk strategi yang diperlihatkan pada

Gambar 1.19, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 50 sampai 100 operasi.

Runway V terbuka

Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak   berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi  penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar 1.20). Dalam kondisi IFR, kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V (Gambar 1.21), kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50 sampai 100 dalam VFR.

II. Airport Master Plan Filosofi:

Penyediaan keseluruhan kebutuhan baik bagi pesawat, penumpang, barang, dana investasi yang paling minimum, penumpang yang maksimum, serta hubungannya dengan lingkungan, kemudahan bagi operator dan staff penggunan bandara serta hubungannya dengan lingkungan di sekitar bandara sehingga merupakan kondisi efisien, aman dan nyaman. Tujuan Umum

Sebagai pedoman bagi pengembangan bandara di masa mendatang. Tujuan Khusus

Sebagai pedoman bagi: 1. pengembangan fisik & Land use 2. pengembangan lahan di sekitar bandara 3. penetapan jalan masuk  4. penetapan efeknya terhadap lingkungan dari segi konstruksi dan operasi bandara 5. analisa Biaya Ekonomi dimasa mendatang

2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk: 1). Rencana Kebijaksanaan atau kondisi (Policy & Coordinate Planning)

Tujuan dari sasaran proyek  Membuat program kerja, jadwal dan anggaran Mempersiapkan format evaluasi / keputusan Mengembangakan proses koordinasi dan monitoring Mengembangakan manajemen data & publik informasi sistem

2).Rencana Ekonomi 

Mempersiapkan analisis karakteristik pasar & random (Prakiraan tentang kegiatan  penerbangan) Menetapkan keuntungan & biaya yang representatif sehubungan dengan alternatif   pengembangan Mempersiapkan penilaian dari pengaruh bandara terhadap areal ekonomi

3). Rencana fisik meliputi pengembangan:

Tersedianya ruang angkasa (air space) & air traffic control Konfigurasi airfield (termasuk zona pendekatan terminal) Jaringan sirkulasi, utilitas & komunikasi Sistem jalan masuk darat Pola penggunaan lahan keseluruhan

4). Rencana lingkungan

Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubungan dengan areal yang dipengaruhi oleh bandara (kehidupan tumbuhan, binatang, cuaca, topografi, sumber  alam). Penentuan sikap & pendapat masyarakat

5). Rencana biaya (Financial Planning)

Menentukan sumber dana & batasan-batasannya Mempersiapkan kelayakan biaya dari beberapa alternatif pengembangan Mempersiapkan rencana biaya awal & program akhir 

2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan: Mempersiapkan program kerja dari Master Planning (Gambar 1.22 ). inventarisasi & dokumentasi dari kondisi yang ada prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di masa datang penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangannya dalam waktu yang sama mengevaluasi batasan-batasan yang ada & batas yang potensial (yang mungkin timbul) tujuan dari beberapa keputusan / prioritas yang menyangkut tipe bandara & batasannya serta  politis.  pengembangan dari beberapa konsep / master planning dengan tujuan sebagai pembanding (lihat Gambar 1.23 sebagai contoh). review & memperlihatkan rencana konsep menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima & paling efektif.

Gambar 1. 23. lay out of LOX field

2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan a). Tujuan membuat forecasting: 1. Menyediakan informasi untuk membuat bandara: rencana fisik & rencana biaya 2. Bukan untuk memprediksi sesuatu yang tidak diketahui di masa mendatang secara tepat (precise).

 b).Hal terpenting untuk perencanaan bandara: Pergerakan pesawat Pergerakan penumpang Barang yang diangkut

c). Jenis penerbangan: i.

Penerbangan komersil (Commercial Aviation) Penumpang cargo

ii.

Penerbangan Umum (General Aviation) Penerbangan pribadi Penerbangan pelajaran. Ex. Pesawat hujan buatan Penerbangan bisnis (bukan untuk komersil), ex. Survey foto, untuk kebutuhan  pribadi.

iii. Penerbangan Militer (Military Aviation)

d). Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting i.

Penumpang, barang surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori: Internasional & domestik 

Terjadwal & tidak terjadwal Kedatangan, keberangkatan, transit & tranfer  Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang & surat yang diangkut dari kategori kedatangan. iii. The average day of busy month pergerakan pesawat penumpang, barang & surat yang diangkut pada kategori (i). ii.

Gambar 1.24. Prakiraan perencanaan Airport Master Planning

iv. Jumlah pesawat penerbangan yang dilayani bandara beserta rutenya dari kategori domestik & internasional. check ini, kantor, pemeliharaan. v. Tipe pesawat yang memakai bandara, jumlah total dari masing-masing tipe utama & rasionya pada jam-jam sibuk. Jumlah pesawat yang parkir di bandara, terjadwal & tidak terjadwal dan oleh vi.  penerbangan umum. vii. Kebutuhan sistem jalan masuk bandara & daerah sekitar. viii. Jumlah pengunjung & pekerja bandara dalam kategori (i).

e). Konversi ke Kriteria Perencanaan Sumber : FAA ( Federal Aviation Administrasion) Badan-badan penerbangan: ICAO (International Civil Aviation Organisation) Internasional dan Perjanjian penerbangan

menghasilkan perencanaan

Departement of Transportation 1.

total tempat duduk pesawat (seats) dari bandara pada tahun paling akhir, dimana data aktual diperoleh (the best year) diperkirakan peningkatannya sama dengan perkiraan  penumpang. 2. total tempat duduk pesawat yang diramalkan, didistribusikan ke masing-masing  pesawat yang diharapkan beroperasi pada tahun yang diperkirakan:

3.

jumlah tempat duduk yang dibutuhkan selama jam puncak:

4.

kebutuhan tempat duduk pada pesawat pada jam puncak di alokasikan pada beberapa tipe pesawat pembawa yang diharapkan beroperasi selama tahun perkiraan. 5. total jumlah jam puncak operasi pesawat adalah jumlah operasi dari masing-masing  pesawat.

f). Pemilihan Lokasi Bandara 1. Lokasi ideal:

Daerah aman bagi operasional pesawat: i. Obstacle (bangunan sekitar bandara) ii. Hazard (lingkungan: asap, suara, kabut) Daerah dengan potensial air traffic yang memenuhi kebutuhan demand untuk jangka  panjang Daerah aman bagi lingkungan sekitar bandara Memberikan keuntungan yang maksimal

2. Beberapa langkah dalam mengevaluasi & Pemilihan lokasi:

a). Perencanaan secara kasar area yang dibutuhkan Berkaitan dengan runway yang menjadi bagian utama bandara Harus bebas halangan 15 km Yang harus diperhatikan terhadap runway Panjang Orientasi angin Jumlah Lebar  Jarak terhadao taxiway

 b). Menentukan lokasi: Aktifitas penerbangan Perkembangan daerah sekeliling Kondisi atmosfer  Jalan masuk transportasi darat Tersedianya lahan untuk pengembanga Kondisi topografi Lingkungan Adanya bandara lain Tersedianya utilitas

c). Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi Dilakukan setelah lokasi bandara ditentukan

d). Suvey lapangan Pertimbangan operasional Ruang angkasa Obstacle Hazard Cuaca Alat bantu pendaratan Pertimbangan sosial Keeratan dengan pusat kebutuhan jalan masuk darat Kebisingan Tata guna lahan Pertimbangan biaya Topografi Tanah & material konstruksi Pelayanan Utilitas

e). Review dari potensial sites Mengurangi jumlah lokasi yang pantas untuk detail lebih lanjut. f). Persiapan outline rencana, estimasi biaya & pendapatan g). Evaluasi akhir & pemilihan Pertimbangan : biaya yang paling murah h). Laporan & rekomendasi Outline, analisa biaya, tindakan lanjut buat bandara.

III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation (FAR). Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan mendarat dengan

menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi.

3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan tersebut adalah: 1) Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari  pesawat terbang tersebut. 2) Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti. 3) Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain. Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas. Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena kegagalan mesin  pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi. Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston maupun untuk   pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan dengan dengan istilah  perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement = FS). Jadi dalam pembahasan  berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai arti yang sama.

Gambar 1. 25. Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan (Sumber: Gambar 1.25. Basuki, 1986)

Agar lebih jelas mengenai ketiga keadaan yang dimaksud diatas dapat dilihat pada Gambar  1.25 dengan keterangan sebagai berikut: 1) Keadaan pendaratan (Gambar 1.25a), peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan  bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada  jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft.

2) Keadaan normal, semua mesin bekerja (Gambar 1.25c) memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan  jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini harus dengan perkerasan kekuatan penuh. Bagian yang tidak diberi  perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115  persen dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run = TOR). 3) Keadaan dengan kegagalan mesin (Gambar 1.25b), peraturan menetapkan bahwa jarak  lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin  bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak percepatan  berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengizinkan  penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take off run). Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut:

Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut:

Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah.

3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara. Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah: temperatur, angin  permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient), elevasi runway dari  permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway. Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa  perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin  bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0). Jadi didalam perencanaan persyaratan persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut: 1)Koreksi elevasi Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah:

2) Koreksi temperatur  Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab temperatur  tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai temperatur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk  setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut ratarata temperatur turun 6.5 oC. Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus:

3) Koreksi kemiringan runway Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut:

4) Koreksi angin permukaan (surface wind) Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan lebih  panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 2.4 berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang runway. Tabel 1.6 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway Kekuatan Angin +5

Persentase Pertambahan/ Pengurangan Runway -3

+10 -5 -5 +7

Sumber: Basuki (1990) Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin lemah masih  baik. 5) Kondisi permukaan runway Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis air  (standing water) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air mengakibatkan  permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi  jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk  lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air  adalah 1.27 cm. Oleh karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air   permukaan secepat mungkin. Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut:

Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca hubungan antara  beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik bandara. Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 1.7 berikut: Tabel 1.7 Aerodrome Reference Code (ARC) Kode Elemen I Kode Angka ARFL� (m)

Kode Elemen II Kode Huruf Bentang Jarak terluar  sayap�� (m)

 pada pendaratan (m)

1

< 800

A

< 15

< 4.5

2

800-1200

B

15-24

4.5 � 6

3

1200-1800

C

24-36

6�9

4

> 1800

D

36-52

9 � 14

E

52-60

9 � 14

Sumber: Horonjeff (1994)

3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway 1) Lebar runway

Dari ketentuan pada Tabel 2.5 apabila dihubungkan dengan Tabel 2.6 berikut maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum. Tabel 1.8 Lebar Runway Kode Huruf 

Kode Angka 1a 2a

A

B

C

D

E

18 m

18 m

23 m

-

-

23 m

23 m

30 m

-

-

30 m

30 m

30 m

45 m

-

-

-

45 m

45 m

45 m

3 4

a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2 catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu landasannya paling kurang 60 m. Sumber: Basuki (1990) 2) Kemiringan memanjang (longitudinal) runway

Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 2.7 dengan tetap mengacu  pada kode angka pada Tabel 1.9. Tabel 1.9 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan Kode Angka Landasan

Perihal

4

3

2

1

Max.Effective Slope

1.0

1.0

1.0

1.0

Max.Longitudinal Slope

1.25

1.5

2.0

2.0

Max.Longitudinal Slope Change 1.5

1.5

2.0

2.0

0.1

0.2

0.4

0.4

Slope Change per 30 m

Catatan : 1. semua kemiringan yang diberikan dalam persen. 2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat  pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih 0.8 %. 3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seperempat  pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II and III tidak boleh lebih 0.8 %. Sumber : Basuki (1990) 3) Kemiringan melintang (transversal)

Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut: a) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E.  b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B. 4)Jarak pandang (sight distance)

Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh  paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari  permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C, D atau E.  b)Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh  paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari  permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B. c) Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh  paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m (5 ft) dari  permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A. 2.3.1.2 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan. Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel 2.8 berikut : Tabel 1.10 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan. Kode Angka Landasan

Perihal 4 Jarak min.dari ujung landasan atau stopway

60m

Lebar strip landasan untuk landasan instrumen

300m Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen 150m Lebar area yang diratakan untuk landasan instrumen 150m Kemiringan memanjang maks.untuk area yang 1.5% diratakan Kemiringan transversal maks.dari areal yang 2.5% diratakan (lihat catatan b dan c)

3

2

60m

60m

300m

150m

1 Lihat catatan� a 150 m

150m

80m 60m

150m

80m 60m

1.75%

2.0% 2.0%

2.5%

3.0% 3.0%

Catatan: a. 60 m bila landasan berinstrumen, 30 m bila landasan tidak berinstrumen  b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya tidak boleh lebih dari 5 % c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan, bahu landasan, stopway harus sebesar 5 % Sumber: Basuki (1990) Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan runway diperlukan data: temperatur, elevasi , kemiringan efektif, karakteristik pesawat rencana dan angin. Didalam skripsi ini tidak  dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan arah runway. Table 1.11. Bagan Alir Perencanaan Runway Metoda ICAO

Gambar 2.8 Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO

IV. Gedung Terminal

4.1. Kriteria Bangunan Terminal Terminal udara merupakan penghubunga antara sisi udara dengan sisi darat. Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan) menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang, sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah penyesuaian kapasitas dengan perkiraan  perkembangan permintaan. Ciri pokok kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola (lay-out), perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus memperhatikan expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan  pelaksanaan konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus.

Ekspansibility

Struktur bangunan harus dapat dirubah, diperluas dan ditambah dengan pembongkaran dan gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi penting sedapat mungkin tidak perlu dipindahkan. Dengan pula pola penanganan arus penumpang dan bagasi yang berkembang harus bisa dirubah secara mudah dengan biaya rendah. Fleksibilitas

Terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima perubahan bentuk  dan penggunaan interior seperti: Pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perencanaan sebelumnya. Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan minimum terhadap ruangan / bangunan di sekelilingnya Penggunaan bahan serta metoda konstruksi yang cocok dengan pekerjaan “remodelling”. Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat, pengusaha penyewa dan pemilik/ pengelola, jadi harus berfungsi langsung secara efisien dengan tingkat keselamatan yang tinggi. Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat serta bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Jika penanganan pos dan barang dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk bagasi, maka perencanaan meliputi juga sirkulasi di apron, seperti pada Gambar 4.1. Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu lintas dalam negeri, karena perlu penanganan khusus. Masing-masing kemudian bisa dikelola berdasarkan: a). Konsep terpusat (Centralised concept) Dimana semua kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan dalam gedung terminal yang sama. Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan dengan dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan peralatan yang diperlukan untuk tincketing dan bagage handling. Hal tersebut berlaku juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/

 pelabuhan udara interchange, karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja.  b). Konsep pemencaran (unit operation concept) Dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendiri-sendiri. 1. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih besar karena duplikasi fasilitas sedqng dari sudut konsesioner (pengusaha penyewa) akan mengurangi keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah. 2. pada tempat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang transfer menjadi jauh, demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi, pos dan barang. 3. konsolidasi kegiatan airline tidak bisa diterapkan misalnya pelayanan penumpang dan  bagasi.

4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas Adalah metode-metode yang diterapkan untuk mengarhkan gerakan penumpang dan bagasi diberbagai bagian dan tingkat dari gdung terminal agar arus penumpang dan gerakan kendaraan  bagasi ke dan dari pesawat dapat berjalan dengan efisien. Sistem sirkulasi dibagi ke dalam dua  bagian: 4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem)

Semua kegiatan dan arus bongkar muat terjadi pada lantai yang sama dengan lantai apron. Untuk menghindari sirkulasi arus berpotongan, maka dilakukan pemencaran horizontal dari gerakan antara gedung terminal dan pesawat pada posisi bongkar muat. Jalur-jalur sirkulasi direncanakan berdasar jumlah gerakan pada jam puncak untuk dua arus lalu lintas yang  berlawanan karena jalur yang dipergunakan adalah sama, kecuali lobby ticketing dan tempat untuk mengambil bagasi. Perusahaan dengan jadwal ringan dapat mengurangi jumlah  personil karena mereka bis melayani penumpang dan juga bongkar muat bagasi. 4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem)

Adanya pemisahan arus dan gerakan-gerakan lalu lintas penumpang dan lalu lintas bagasi, demikian juga antara lalu lintas dalam negeri dan lalu lintas internasional. Jadi bisa dibuat arus satu arah yang tidak saling memotong dan jalur-jalur dapat dikurangi lebarnya. 4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi

1. Sistem Satu Lantai A Umumnya untuk pelabuhan udara kecil / sedang dimana sirkulasi penumpang dan bagasi antara tempat kendaraan (vehicle apron landside) dan apron pesawat berlaku pada ketinggian yang sama

Gambar 1.27. Sistem satu lantai

2. Sistem satu lantai B Adalah variasi dari A untuk pelabuhan udara ukuran sedang sampai besar. Agar penumpang tidak perlu naik apron dan terhindar dari panas dan hujan, maka dibuat lantai kedua

Gambar 1.28. Sistem satu lantai

3. Multiple level Sistem C Arus penumpang dan bagasi yang datang dan berangkat dikelola pada lantai apron kendaraan yang sama dengan lantai tunggu karena apron level adalah satu lantai di bawahnya, maka  perlu mekanisasi untuk membawa bagasi ke lantai atas atau sebaliknya. Rencana demikian cocok untuk tanah yang miring sehinggai diperlukan penimbungan / urugan.

Gambar 1.29. Sistem Multi level

4. Multiple Level Sistem D Pengelolaan arus datang dan berangkat tidak dilakukan pada lantai yang sama. Pemisahan arus ini berlangsung sejak vehicle apron kecuali di jalur / daerah ruang tunggu. Untuk  menghindari penyeberangan pada tingkat apron vehicle, maka dibuat terowongan ke tempat  parkir kendaraan.

Gambar 1.30. Multiple Level

5. Multiple Level Sistem E  Naik turun penumpang dan bagasi di vehicle apron dilakukan pada tingkat yang sama . setelah penumpang “check-in” maka arus penumpang naik dan berada pada lantai yang sama dengan arus penumpang yang datang. Sistem ini sesuai untuk kegiatan yang padar di lantai apron pesawat dan aporn kendaraan, khususnya kegiatan arus bagasi dan kegiatan-kegiatan airline lainnya.

Gambar 1.31. Multiple Level

6. Multiple Level Sistem F

Dalam hal kemiringan (grade) tanah cukup besar, maka sistem ini bisa diandalkan, yaitu dimana pengelolaan penumpang dan bagasi baik yang berangkat maupun yang datang dilakukan di vehicle apron di lantai ketiga.

Gambar 1.32. Multiple Level

Berikut ini diberikan contoh multiple level untuk Changi Terminal Building, Singapore Sumber: http://www.changi.airport.com.sg/changi/index.jsp?bmLocale=en

Gambar 1.33. Multi level Changi Airport.

4.3. Posisi Bongkar Muat

Jumlah tempat dan pengaturan posisi pesawat sangat mempengaruhi bentuk bangunan terminal. Pada sistem satu lantai, dan dimana jumlah lalu lintas relatif adalah rendah, maka kegiatan dan arus bisa berjalan efisien jika pesawat-pesawat ditempatkan pada posisi-posisi yang sejajar  dengan muka gedung terminal (frontal scheme). Jika lalu lintas cukup padar maka penggunaan pola jari-jari ini memusatkan sejumlah besar   pesawat pada posisi yang berdekatan dengan pusat kegiatan gedung terminal. Jadi jarak-jarak   jalan penumpang dan kendaraan yang bergerak di apron pesawat bisa minimum, baik pada sistem satu lantai maupun pada sistem dua lantai. Sedangkan jumlah posisi pesawat dapat ditekan seminim mungkin dengan mengawasi dan mengikuti pemakaiaannya, demikian pula posisi bongkar muat pesawat dapat dipergunakan hampir maksimum Hal ini mengakibatkan: 1. Mengurangi biaya konstruksi permulaan untuk posisi pesawat 2. Mengurangi biaya konstruksi jalur karena jarak jalan penumpang untuk mencapai posisi  pesawat terjauh bisa dikurangi. 3. Mengurangi waktu dan jarak yang harus ditempuh penumpang dan kendaraan yang bergerak  di apron untuk mencapai posisi terjauh. Jika pola jari-jari dengan jumlah posisi pesawat, maksimum tidak bisa menampung lalu lintas yang padar, maka bisa diterapkan metoda ”remote loading positions”. Disini pesawat ditempatkan jauh dari terminal dan penumpang diangkut dengan “mobile lounge” (sejenis kendaraan khusus) sehingga jarak jalan penumpang diperpendek dan tidak perlu naik turun.

4.4. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya Menurut kegiatannya daerah-daerah bangunan dapat dibagi dalam: 4.4.1. Daerah Gedung Terminal

Merupakan pust dari segala kegiatan pengelolaan manusia, barang dan pesawat. Perlu diperhatikan hubungan-hubungan (langsung dan tidak langsung) antara kegiatan-kegiatan di daerah bangunan lainnya. Di termiunal penumpang terjadi transisi penumpangm, bagasi, pos,  barang, makanan, bahan bakar antara angkutan darat dan udara. 4.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations areas).

Untuk kegiatan jual beli dan sewa pesawat ringan, parkir, perawatan dan perbaikan, charter,  penyemprotan, helicopter, pendidikan, dsb. Hubungan dengan kegiatan lain di pelabuhan udara perlu dipertimbangkan dalam perencanaan daerah bangunan lapangan terbang. 4.4.3. Daerah Hangar

Untuk persiapan-persiapan pesawatnya: Daereah dekat tempat bongkar muat pesawat untuk peralatan dan bahan ringan pelayanan  pesawat Daerah dekat parkir apron pesawat untuk perawatan diantara jadwal terbangnya. Daerah hangar dan sekitarnya untuk perawatan berat pesawat lengkap. Luas daerah ini diperngaruhi oleh sifat dan ruang lingkup perawatan. Yang terakhir ini tergantung dari  pola jaringan udaranya dan fasilitas besat diperlukan di tempat penernbangan-penerbangan asal, tujuan dan membalik (originating/ mulai, ending/berakhir dan turn-around points). Kemungkinan perluasan harus diperhitungkan dalam perencanaannya. 4.4.4. Daerah Cargo

Luasnya tergantung dari sistem pengelolaan dan banyaknya muatan yang ditangani supaya