TEKNOLOGI KERETA MAGLEV
MUHAMMAD FACHRI BACHTIAR 2212039017
TEKNIK ELEKTRO INDUSTRI Fakultas Teknologi Industri Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2014
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang “Terbang tanpa sayap” adalah istilah populer bagi kereta dengan
teknologi maglev. Sebuah impian manusia untuk dapat bergerak dengan kecepatan sangat tinggi tanpa menggunakan pesawat terbang, melainkan menggunakan kereta. Kereta yang tidak hanya cepat tetapi juga bekerja tanpa bahan bakar sehingga tidak akan menimbulkan polusi udara. Maglev adalah singkatan dari Magnetically Levitated Trains yang dalam terjemahan bebasnya adalah kereta api yang mengambang secara magnetis. Sering juga disebut kerta api magnet. Disebut mengambang karena kereta maglev ini benar-benar mengambang kurang lebih 10 mm dalam keadaan bergerak maupun berhenti. B. Perumusan Masalah Berdasarkan
latar
belakang
diatas
diperlukan
suatu
penjelasan
bagaimana jelasnya prinsip kerja dan hal-hal yang berkaitan dengan Kereta ini. C. Maksud dan Tujuan 1. Dapat mengetahui sejarah dan perkembangan kereta maglev. 2. Dapat mengetahui teknologi apa saja yang ada di kereta maglev. 3. Dapat mengetahui prinsip kerja dari kereta maglev. 4. Dapat mengetahui kekurangan dan kelebihan kereta maglev.
BAB II PEMBAHASAN
A. Kereta Maglev dan Perkembangannya Jalur rel adalah jenis pertama transportasi masal, dan sampai penemuan mobil di awal abad 20, memiliki monopoli transportasi di darat. Masa setelah Perang dunia II, peningkatan dalam bidang mobil, jalan layang, dan pesawat membuat transportasi menjadi lebih praktis. Di Eropa dan Jepang menekankan pengembangan rel setelah masa perang. Di A.S., pengembangan ditekankan ke jalan jalur cepat dan bandar udara.
MagLev adalah singkatan dari MAGnetically LEVitated trains yang terjemahan bebasnya adalah kereta api yang mengambang secara magnetis. Sering juga disebut kereta api magnet. Seperti namanya, prinsip dari kereta api ini adalah memanfaatkan gaya angkat magnetik pada relnya sehingga terangkat sedikit ke atas, kemudian gaya dorong dihasilkan oleh motor induksi. Kereta ini mampu melaju dengan kecepatan sampai 650 km/jam (404 mpj) jauh lebih cepat dari kereta biasa. Pada
awalnya
kereta
maglev
tidak
dirancang
sebagai kereta
supercepat, namun hanya dipakai di dalam kota saja. Dan kecepatannya
pun hanya 60 km/jam. Namun dalam perkembangnya, kereta ini justru mampu menembus dengan kecepatan 400 km/jam Di Jepang dengan nama Shinkansen, pengembangannya dimulai pada tahun 1956 dan jalur pertama dibuka pada 1 Oktober 1964 yang menghubungkan Tokyo-Osaka bertepatan dengan Olimpiade Tokyo. Jalur ini juga menerima sukses secara langsung, dalam waktu 3 tahun dia telah melayani 100 juta penumpang. Di Eropa ada 2 negara yaitu Perancis dan Jerman. Di Perancis dengan nama TGV, rencana awal telah dimulai sejak 1960an, namun menghadapi tantangan sampai jalur pertama dibuka pada 27 September 1981 yang menghubungkan Paris-Lyon. Sedangkan di Jerman dengan nama ICE, pengembangan dimulai pada tahun 1982 dan jalur pertama dibuka tahun 1991 yang menghubungkan Hamburg-Frankfurt-München. B. Teknologi Kereta Maglev Ada tiga cara kerja kereta maglev ini, yang biasa membuat mengambang 1. Penggunaan ems (electromagnetic supension). Menggunakan tenaga magnet listrik biasa dari rel, agar kereta dapat terangkat 10 milimeter.
Namun,
mengambang
cara
harus
ini
selalu
tidak
stabil.
dikontrol.
Akibatnya,
Ketika
daya
jarak
megnet
berkurang, kereta bisa turun dan menabrak rel. Cara ini pertama kali dikembangkan di jerman. 2. Penggunaan eds (electrondynamic supension). Menggunakan tenaga magnet superkonduktor. Tenaga ini mampu mengangkat kereta sejauh 100 hingga 150 milimeter. Cara ini jauh lebij stabil ketimbang cara yang pertama. Daya angkat yang dihasilkan tidak hanya melalui guideway saja, tetapi juga dari kereta itu sendiri. Magnet superkonduktor ini harus selalu didinginkan dengan alat pendingin pada kereta maglev agar tidak mudah rusak. 3. Yang terbaru, mungkin lebih ekonomis, menggunakan magnet permanen (Inductrack)
Dari ketiga sistem tersebut, sistem inductrack dianggap sebagai sistem yang paling baik karena tidak terlalu mahal. Teknik ini memiliki kemampuan membawa beban yang berhubungan dengan kecepatan kendaraan, karena ia tergantung kepada arus yang di induksi pada sekumpulan elektromagnetik pasif oleh magnet permanen. Dalam contoh,magnet permanen berada di gerbong secara horizontal untuk menciptakan daya angkat, dan secara vertikal untuk memberikan kestabilan. Sekumpulan kabel putar berada di rel. Magnet dan gerbong tidak
membutuhkan
tenaga,
kecuali
untuk
pergerakan
gerbong.
Inductrack pada awalnya dikembangkan sebagai motor magnetik dan penopang untuk "flywheel" untuk menyimpan tenaga. Dengan sedikit perubahan, penopang ini diluruskan menjadi jalur lurus. Inductrack dikembangkan oleh fisikawan Wiliiam Postdi Lawrence Livermore NationalLaboratory. Sistem inductrack menggunakan array Halbach untuk penstabilan. Array
Halbach
adalah
pengaturan
dari
magnet
permanen
yang
menstabilisasikan putaran kabel yang bergerak tanpa penstabilan elektronik. Array Halback mulanya dikembangkan untuk pembimbing sinar dari percepatan partikel. Mereka juga memiliki medan magnet dipinggir rel, dan mengurangi efek potensial bagi penumpang. Jepang and Jerman merupakan dua negara yang aktif dalam pengembangan teknologi maglev menghasilkan banyak pendekatan dan desain. Dalam suatu desain, kereta dapat diangkat oleh gaya tolak magnet dan dapat melaju dengan motor linear. Selain desain, berat dari electromagnet besar juga merupakan isu utama dalam desain. Medan magnet yang sangat kuat dibutuhkan untuk mengangkat kereta yang berat. Sekarang ini, NASA
melakukan riset penggunaan sistem Maglev untuk meluncurkan pesawat ulang alik. Untuk dapat melakukan ini, NASA harus mendapatkan peluncuran pesawat ulang alik maglev mencapai kecepatan pembebasan, suatu tugas yang membutuhkan pewaktuan pulse magnet yang rumit atau arus listrik yang sangat cepat, sangat bertenaga. Secara umum, pengembangan teknologi maglev bisa dikategorikan dalam dua prinsip itu, yakni gaya tarik dan gaya tolak magnet. Eksplorasi teknik tersebut dipelopori dua negara maju, yaitu Jerman dan Jepang. Jerman menggunakan EMS (sistem suspensi elektromagnetik) dan Jepangmenggunakan
EDS
(sistem
suspensi
elektrodinamis).
EMS
menggunakan prinsip gaya tarik magnet, sedangkan EDS menggunakan gaya tolak magnet. Secara logika tentunya sangat tidak efisien kereta membawa batang magnet yang berkekuatan besar yang nanti digunakan untukmengangkat kereta tersebut. Namun berkat jasa seorang fisikawan berkebangsaan Estonia, Lenz masalah itu dapat terpecahkan. Lenz berhasil menjelaskan fenomena magnetisme dan merumuskannya dalam sebuah hukum yang terkenal dengan nama hukum Lenz.Hukum tersebut menyatakan, perubahan fluks magnet dalam ruang yang dikelilingi sistem kawat yang membentuk kumparan tertutup akan mengakibatkan terciptanya medan magnet yang melawan perubahan fluks magnet dalam sistem itu. Hal tersebut terjadi karena alam, dalam hal ini kumparan tertutup itu, ingin mempertahankan kondisi awal fluks magnet yang dimiliki ruang dalam lingkaran kawat tertutup tersebut.Hukum itu juga sering disebut kelembaman magnetik. Hukum
tersebut
kemudian
digunakan
menciptakan
medan
magnetyang cukup besar. Medan magnet itu diperhadapkan dengan medan magnet lain yang akan menciptakan gaya tarik, jika kedua kutub magnetyang berhadapan berlawanan arah atau gaya tolak jika kedua kutub magnet tersebut berlawanan. Kereta maglev bisa bergerak dikarenakan di bagian bawah masingmasing kaki kereta maglev ada 2 bagian magnet yaitu magnet penyokong (support magnet) yaitu magnet yang menarik kereta agar mengambang dan menggerakkanya sedangkan di bagian sisi-sisinya terdapat magnet penuntun (guidance magnet) yang menjaga kereta agar tetap di jalur rel. Magnet penyokong dan penuntun ini di pasang pada kedua sisi sepanjangkaki kereta dan sistem kontrol elektronik memastikan kereta
melayang diketinggian 10 mm dengan stabil. Ketika melayang kereta memiliki jarak 15 cm dari permukaan rel. Kereta maglev ketika bergerak dan mengerem di kendalikan oleh sistem *SLLMotor. Motor ini tidak terdapat dalam kereta maglev melainkan di relnya sendiri. fungsinya sama seperti seperti motor rotasi elektronik yang umum hanya saja lilitan dari motor di rubah menjadi bagian dari rel sementara magnet dari motor menjadi kereta magnet. Medan magnetik yg menggerakkan kereta magnet dihasilkan oleh lilitandi rel. Rel kereta maglev bisa di buat di atas atau sejajar dengan tanah sesuai kebutuhan. Dalam banyak kasus, rel kereta magnet memerlukan sedikit tanah dan ruang jika dibandingkan dengan sistem tranfortasi yang lain. Kereta maglev saat berpindah jalur rel menggunakan system perpindahan jalur rel baja yang bisa melengkung (bendable steel switches system).
Pada
saat
menikung
kereta
maglev
bisa
mencapai
kecepatan200km/jam dan 300-400km/jam ketika bergerak lurus. Fungsi sistem kontrol (kontrol room) adalah menjaga keselamatan kereta-kereta maglev, mengatur perpindahan jalur rel dan lain-lain. Kereta maglev berkomunikasi dengan sistem kontrol melalui system komunikasi radio. Sistem komunikasi ini dilakukan secara otomatis yang terpasang pada sistem rel dan kereta maglev. Sistem radio memberikan informasi lokasi kereta magnet dan mengaktifkan rel yg akan dan sedang dilalui kereta maglev. Teknologi maglev ini menyebabkan kereta maglev bisa beroperasi dalam kecepatan 300-400km/jam. Dalam uji coba di Jepang, JR-Maglev, Kereta maglev tercepat dunia dengan kecepatan resmi, 581 km/jam (2003, Guiness World Record). Penggunaan energi kereta maglev lebih rendah dari kereta api/listrik, 3x lebih hemat dari mobil dan 5x lebihhemat dari pesawat terbang. Lebih dari itu kereta maglev tidak berisik dan berguncang karena tidak ada suspensi apalagi roda. Perawatan yang murah dan konsumsi energi yang hemat dibanding kereta api/listrikmenjadi faktor penting bagi pertumbuhan ekonomi. Kereta maglev terdiridari 2 gerbong minimal dan tergantung dari jumlah penumpang maksimal bisa 10 gerbong. Kereta maglev bisa juga sebagai kereta kargo dengan kapasitas seberat 15ton/gerbong.
C. Prinsip Kerja Prinsip dari kereta api ini adalah memanfaatkan gaya angkat magnetik pada relnya sehingga terangkat sedikit ke atas, kemudian gaya dorong dihasilkan oleh motor induksi Linear. Kereta ini mampu melaju dengan kecepatan sampai 650 km/jam jauh lebih cepat dari kereta biasa. Kereta Maglev mengambang kurang lebih 10 mm di atas rel magnetiknya. Dorongan ke depan dilakukan melalui interaksi antara rel magnetik dengan mesin induksi yang juga menghasilkan medan magnetik di dalam kereta (lihat gambar). Kumparan magnet berjalan di sepanjang trek, disebut guideway, repels magnet besar di kereta bawah mobil, yang memungkinkan kereta untuk melayang antara 0,39 dan 3,93 inci (1 sampai 10 cm) di atas relnya. Setelah kereta yang levitated, listrik dipasok ke kumparan di dalam dinding guideway untuk menciptakan sebuah sistem unik medan magnet yang menarik dan mendorong kereta sepanjang guideway. Arus listrik yang dipasok ke kumparan di dinding guideway terus bolak mengubah polaritas kumparan magnet. Perubahan polaritas menyebabkan medan magnet di depan kereta untuk menarik kendaraan ke depan, sementara medan magnet di belakang kereta menambahkan dorongan lebih maju. Kereta Maglev mengapung di atas bantalan udara, menghilangkan gesekan. Kurangnya gesekan dan desain aerodinamis kereta ‘mengizinkan
kereta api untuk mencapai kecepatan transportasi darat belum pernah terjadi sebelumnya lebih dari 310 mph (500 kph), atau dua kali lebih cepat sebagai kereta komuter tercepat Amtrak. Sebagai perbandingan, sebuah pesawat Boeing 777-komersial yang digunakan untuk penerbangan jarak jauh dapat mencapai kecepatan tertinggi 562 mph sekitar (905 kph). Pengembang
mengatakan
bahwa
maglev
kereta
akhirnya
akan
menghubungkan kota-kota yang hingga 1.000 mil (1.609 km) terpisah. Pada 310 mph, Anda bisa melakukan perjalanan dari Paris ke Roma hanya dalam waktu dua jam. Kereta maglev bisa bergerak di karenakan di bagian bawah masingmasing kaki kereta maglev ada 2 bagian magnet yaitu magnet penyokong (support magnet) adalah magnet yang menarik kereta agar mengambang dan menggerakkannya sedangkan di bagian sisi-sisinya adalah magnet penuntun (guidance magnet) menjaga kereta tetap di jalur rel. Magnet penyokong dan penuntun ini di pasang pada kedua sisi sepanjang kaki
kereta dan sistem kontrol elektronik memastikan kereta melayang di ketinggian 10mm dengan stabil. Kereta maglev ketika bergerak dan mengerem di kendalikan oleh sistem *SLLMotor. Motor ini tidak terdapat dalam kereta maglev melainkan di relnya sendiri. fungsinya sama seperti seperti motor rotasi elektronik yg umum hanya saja lilitan dari motor di rubah menjadi bagian dari rel sementara magnet dari motor menjadi bagian dari kereta magnet. Medan magnetik yg menggerakkan kereta magnet dihasilkan oleh lilitan di rel. kereta maglev saat berpindah jalur rel menggunakan sistem perpindahan jalur rel baja yang bisa melengkung **(bendable steel switches system). Pada saat menikung kereta maglev bisa mencapai kecepatan 200km/jam dan 300-400km/jam ketika bergerak lurus. Fungsi sistem kontrol (kontrol room) adalah menjaga keselamatan kereta-kereta maglev, mengatur perpindahan jalur rel dll. Kereta maglev berkomunikasi dengan sistem kontrol melalui sistem komunikasi radio. Sistem komunikasi ini dilakukan secara otomatis yg terpasang pada sistem rel dan kereta maglev. Sistem radio memberikan informasi lokasi kereta magnet dan mengaktifkan rel yg akan dan sedang dilalui kereta maglev. Teknologi maglev ini menyebabkan kereta maglev bisa beroperasi dalam kecepatan 300-400km/jam. Dalam uji coba di Jepang, JR-Maglev Kereta maglev tercepat dunia dengan kecepatan resmi, 581 km/jam (2003, Guiness World Record). Penggunaan energi kereta maglev lebih rendah dari kereta api/listrik, 3x lebih hemat dari mobil dan 5x lebih hemat dari pesawat terbang .Lebih dari itu kereta maglev tidak berisik dan berguncang karena tidak ada suspensi apalagi roda. Perawatan yang murah dan konsumsi energi yang hemat dibanding kereta api/listrik menjadi faktor penting bagi pertumbuhan ekonomi. Kereta maglev terdiri dari 2 gerbong minimal dan tergantung dari jumlah penumpang maksimal bisa 10 gerbong. Kereta maglev bisa juga sebagai kereta kargo dengan kapasitas seberat 15ton/gerbong.
Tampak dalam Kereta Maglev
Gambar 3. Cara Kerja Kereta Maglev
Kumparan magnet di sepanjang trek, disebut guideway, repels magnet besar di kereta bawah, memungkinkan kereta untuk melayang antara 0,39 dan 3,93 inci (1-10 cm) di atas relnya. Setelah kereta yang terangkat, daya disuplai ke kumparan dalam dinding guideway untuk menciptakan sebuah sistem unik medan magnet yang menarik dan mendorong kereta sepanjang guideway. Arus listrik yang dipasok ke kumparan di dinding guideway terus bergantian mengubah polaritas kumparan magnet. Perubahan polaritas menyebabkan medan magnet di depan kereta untuk menarik kendaraan ke depan, sedangkan medan magnet di belakang kereta dorong menambah lebih maju. Kereta Maglev mengapung di atas bantalan udara, menghilangkan gesekan.
Kurangnya
gesekan
dan
desain
aerodinamis
kereta
'memungkinkan kereta ini untuk mencapai kecepatan transportasi darat belum pernah terjadi sebelumnya lebih dari 310 mph (500 kph), atau dua kali lebih cepat Amtrak tercepat kereta komuter. Sebagai perbandingan, sebuah pesawat komersial Boeing-777 digunakan untuk penerbangan jarak jauh dapat mencapai kecepatan tertinggi 562 mph sekitar (905 kph). Pengembang
mengatakan
bahwa
kereta
maglev
akhirnya
akan
menghubungkan kota-kota yang hingga 1.000 mil (1.609 km) terpisah. Pada 310 mph, Anda bisa melakukan perjalanan dari Paris ke Roma hanya dalam waktu dua jam.
D. Kelebihan dan Kekurangan Kelebihan utama dari kereta ini adalah kemampuannya yang bisa melayang
di
atas
rel,
sehingga
tidak
menimbulkan
gesekan.
Konsekuensinya, secara teoritis tidak akan ada penggantian rel atau roda kereta karena tidak akan ada yang aus (biaya perawatan dapat dihemat). Keuntungan sampingan lainnya adalah tidak ada gaya resistansi akibatgesekan. Gaya resistansi udara tentunya masih ada. Untuk itu dikembangkan lagi Kereta Maglev yang lebih aerodinamis. Dikarenakan bentuk dan kecepatan kereta yang fantastis ini, kebisingan (suara) yang ditimbulkan disaat kereta ini bergerak hampir sama dengan sebuah pesawat jet, dan di perhitungkan lebih mengganggu daripada kereta konvensional. Sebuah studi membuktikan suara yang ditimbulkan oleh kereta meglev dengan kereta konvensional biasa lebih bising sekitar5dB yaitu 78% nya. Kekurangan lain kereta ini adalah di mahalnya investasi terutama pengadaan relnya. E. Perbandingan Kereta Maglev dan Konvensional Perbedaan perbandingan utama antara kererta maglev dan kereta konvensional terletak pada kompatibilitas ke belakang, rolling resistance, berat, kebisingan, kendala desain, dan sistem kontrol. • Backwards Kompatibilitas. Maglev melatih saat ini beroperasi tidak
kompatibel dengan jalur konvensional, dan karenanya memerlukan semua infrastruktur baru untuk seluruh rute mereka. Sebaliknya kereta api kecepatan tinggi konvensional seperti TGV mampu berjalan pada kecepatan berkurang pada infrastruktur kereta api yang ada, sehingga mengurangi pengeluaran di mana infrastruktur baru akan sangat mahal (seperti pendekatan akhir untuk terminal kota), atau pada ekstensi dimana lalu lintas tidak membenarkan infrastruktur baru. • Efisiensi. Karena kurangnya kontak fisik antara jalur dan
kendaraan, kereta maglev tidak mengalami rolling resistance, hanya menyisakan hambatan udara dan tarik elektromagnetik, berpotensi meningkatkan efisiensi daya. • Berat. Berat dari elektromagnet besar di banyak EMS dan EDS
desain adalah masalah desain utama. Sebuah medan magnet yang sangat kuat diperlukan untuk melayang kereta api besar. Untuk alasan ini satu
jalur penelitian menggunakan superkonduktor untuk meningkatkan efisiensi dari elektromagnet, dan biaya energi mempertahankan lapangan. • Kebisingan. Karena sumber utama kebisingan kereta api maglev
berasal dari udara pengungsi, kereta maglev menghasilkan suara yang kurang dari kereta konvensional pada kecepatan setara. Namun, profil psychoacoustic dari maglev dapat mengurangi manfaat ini: Sebuah studi menyimpulkan bahwa maglev kebisingan harus dinilai seperti lalu lintas jalan saat kereta konvensional memiliki dB 5-10 "bonus" seperti yang ditemukan kurang menyebalkan di tingkat kenyaringan yang sama. • Perbandingan Desain. Braking dan overhead memakai kawat telah
menyebabkan masalah untuk Fastech 360 mencerca Shinkansen. Maglev akan menghilangkan masalah ini. Magnet keandalan pada suhu yang lebih tinggi adalah kelemahan komparatif countervailing (lihat jenis suspensi), namun paduan baru dan teknik manufaktur telah menghasilkan magnet yang mempertahankan kekuatan levitational mereka pada suhu yang lebih tinggi. • Seperti banyak teknologi, kemajuan dalam desain linear motor
telah membahas keterbatasan dicatat dalam sistem maglev awal. Sebagai motor linear harus sesuai dalam atau mengangkang jejak mereka selama panjang penuh kereta, jalur desain untuk beberapa EDS dan EMS sistem maglev menantang untuk apapun selain jasa point-to-point. Kurva harus lembut, sedangkan switch sangat panjang dan membutuhkan perawatan untuk menghindari istirahat di saat ini. Sebuah sistem SPM maglev, di mana kendaraan diangkat sekitar permanen atas trek, seketika dapat beralih trek menggunakan kontrol elektronik, tanpa bagian yang bergerak di trek. Sebuah prototipe SPM kereta api maglev juga navigasikan kurva dengan radius sama dengan panjang dari kereta api itu sendiri, yang indciates bahwa kereta skala penuh harus mampu menavigasi kurva dengan radius yang sama atau sempit sebagai kereta konvensional. • Kontrol Sistem. EMS Maglev membutuhkan sistem kontrol yang
sangat cepat merespons untuk mempertahankan ketinggian yang stabil di atas trek, ini perlu desain berhati-hati dalam hal kegagalan untuk menghindari menabrak trek selama fluktuasi daya. Sistem maglev lainnya tidak selalu memiliki masalah ini. Sebagai contoh, sistem maglev SPM memiliki levitasi kesenjangan stabil beberapa sentimeter.
F. Pengembangan Paten pertama untuk kereta maglev didorong oleh motor "linear" adalah paten AS 3.470.828 dikeluarkan pada Oktober 1969 oleh James R. Powell dan Gordon T. Danby. Teknologi dasarnya ditemukan oleh Eric Laithwaite, dan dijelaskan olehnya dalam "Proceedings of the Institution of Electrical Engineers", vol. 112, 1965, pp. 2361-2375, dengan judul "Electromagnetic Levitation". Laithwaite mematenkan motor "linear" pada 1948. Pada 31 Desember 2000, superkonduktor temperatur tinggi berawak pertama secara sukses diuji di barat daya Universitas Jiaotong, Chengdu, Cina. Sistem ini berdasarkan prinsip "bulk" konduktor temperatur tinggi dapat diangkat atau dilayangkan secara stabil di atas atau di bawah magnet pemanen. Muatannya di atas 530 kg dan jarak pelayangannya lebih dari 20 mm. Sistem ini menggunakan nitrogen cair, yang sangat murah, untuk mendinginkan superkonduktor. "Terbang tanpa sayap" adalah istilah populer bagi kereta dengan teknologi maglev. Impian manusia untuk bergerak dengan kecepatan tinggi saat ini bisa dicapai tidak hanya menggunakan pesawat terbang, tetapi
juga
dengan
kereta.
Sejarah
perkeretaapian
mencatat
perkembangan yang pesat akhir-akhir ini. Dengan kemajuan teknologi, perkeretaapian pada masa mendatang akan mengganti mesinnya yang menggunakan bahan bakar konvensional dengan mesin yang bekerja tanpa bahan bakar. Secara sederhana, kereta maglev adalah kereta tanpa roda yang menggunakan tenaga magnet untuk melayang, menggerakkan, dan mengontrol jalannya kereta. Kereta dengan teknologi itu sangat mungkin menggantikan transportasi massa dengan kecepatan yang tinggi, percepatan besar, efisiensi energi yang tinggi, dan ramah lingkungan.
BAB III KESIMPULAN
Kereta Maglev
adalah kereta api yang,
memiliki banyak
keuntungan dibandingkan kereta api konvensional. Namun, mempunyai prinsip kerja yang rumit dan membutuhkan biaya yang besar dalam pembuatannya tetapi sangat efisien dan ramah lingkungan.
DAFTAR PUSTAKA
http://id.wikipedia.org/wiki/Maglev http://science.howstuffworks.com/transport/engines-equipment/maglev-train1.htm http://science.howstuffworks.com/transport/engines-equipment/maglev-train2.htm http://engineer-einjel.blogspot.com/2009/01/maglev-or-magnetic-levitationtrains.html http://tajilapak.wordpress.com/2012/12/11/kereta-maglev/
