Referencia rápida Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Electrónica de confort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Sistemas de asistencia para la conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Infotenimiento Infotenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Ponga a prueba sus conocimientos conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3
Introducción Vista general Para comenzar se explicarán las numerosas novedades técnicas en el sistema eléctrico y electrónico del Touareg 2011. A continuación se detallan en listas los principales componentes nuevos que intervienen y las funciones asignadas a los dos grupos principales infotenimiento y sistemas de asistencia para la conducción. Sin embargo, tenga en cuenta que al ir creciendo la interconexión de los diferentes diferentes sistemas del vehículo, los componentes participan en varias funciones del vehículo y que asignarlos a un solo sistema significa una simplificación que sólo representa las relaciones reales de forma incompleta en determinados casos.
Infotenimiento Los siguientes componentes o grupos de componentes han sufrido una evolución o son de nueva incorporación: ● ● ●
● ● ● ●
Bus de datos MOST Cuadro de instrumentos con pantalla TFT de 7“ 7 “ en color (Premium) Unidad de control para electrónica de información 1 con - disco disco dur duroo inter interno no - módulo módulo telefónico telefónico con Bluetooth, Bluetooth, módulo módulo GSM (opcional) (opcional) - módulo módulo de de navega navegació ciónn - reprodu reproductor ctor multimedia multimedia Sistema de sonido DYNAUDIO Sintonizador de radio descentralizado Receptor de TV (opcional) Cambiador de DVD (opcional)
Los siguientes sistemas o funciones de infotenimiento están disponibles en el Touareg 2011 como consecuencia de una evolución o su incorporación es nueva: - Guiado Guiado animado animado al destino destino en 3D 3D en el cuadro cuadro de instrum instrumento entoss (Premium) (Premium) - Indicación Indicación y manejo manejo de las pantall pantallas as del entorno entorno en la función función Rear Rear View View y Area View View (opcional (opcional)) a través través de la pantalla táctil del infotenimiento en la consola central - Preinstala Preinstalación ción para para teléfono teléfono Premium Premium (equivale (equivale a un teléfono teléfono de montaje montaje fijo con con un ranura ranura para tarjeta tarjeta SIM) - El módulo módulo estándar estándar Blueto Bluetooth oth (integr (integrado) ado) se se tiene que activar activar median mediante te el número número PR - Sistem Sistema a de de radi radioo y navega navegació ciónn RNS RNS 850 850
Para más información sobre el tema infotenimiento, consulte el programa autodidáctico 473 “El sistema de infotenimiento en el TTouareg ouareg 2011“.
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Sistemas de asistencia para el vehículo y para la conducción Los siguientes componentes o grupos de componentes han sufrido una evolución o son de nueva incorporación: incorporación: -
Módulos Módulos de faros faros bixenón bixenón con enmascar enmascaramien amiento to de la luz luz de carreter carretera a y luz de marcha marcha diurna diurna de LED Bus Bus de de dat datoos Fl FlexRa exRayy Cerra Cerradur dura a de contac contacto to elect electrón rónica ica gira girato toria ria Sólo Sólo bus buses es de de dato datoss CAN CAN High High Spe Speed ed Cáma Cámara ra mult multif ifun unci ción ón Sens Sensor or de índi índice ce de cabe cabece ceoo
Los siguientes sistemas del vehículo o sistemas de asistencia para la conducción están disponibles, entre otros, en el Touareg 2011 como evolución de otros anteriores o como nueva incorporación: -
Contr Control ol de crucer cruceroo adapt adaptati ativo vo AC ACC C Luz de curv curva a din dinám ámic ica a Asis Asiste tent ntee de de luc luces es diná dinámi mico co Rear View Sistem Sistema a de aviso aviso de de salida salida de de carril carril (La (Lane ne Assis Assist)t) Vista Vista del entorn entornoo "Are "Area a View" View",, opcio opcional nal Inmo Inmovi vililizad zador or de 5ª 5ª gene genera raci ción ón
S470_069
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Sistema eléctrico El concepto de interconexión El Touareg monta en el momento del lanzamiento el equipamiento máximo de infotenimiento. Esto significa que lleva el RNS 850 y el conductor óptico MOST. La interfaz de diagnosis para bus de datos J533 sirve de punto de interconexión para que puedan comunicarse los diferentes sistemas de bus: -
Bus de datos CAN de tracción Bus de datos CAN tren de rodaje Bus de datos CAN para indicación y manejo Bus de datos CAN confort Bus de datos CAN Extended (ampliado en inglés)
J623
J624
J492
J197
T16
m
f J533
n
h Todos los buses CAN son de alta velocidad con una tasa de transferencia de 500kbit/s.
o J285
El bus de datos FlexRay montado, en función del ACC opcional, cumple los máximos requisitos para las redes del futuro, especialmente una mayor tasa de transferencia de datos en comparación con el conocido bus de datos CAN. Se trata de un estándar genérico que se utiliza en muchas marcas y cuya tasa de transferencia de datos es de 10Mbit/s.
J446 J791
J519
J502
J136
J364
J255
J885*
J412*
E265
R*
Leyenda Bus de datos CAN tracción Bus de datos CAN tren de rodaje Bus de datos CAN confort Bus de datos CAN indicación y manejo Bus de datos CAN infotenimiento Bus de datos CAN Extended Bus de datos LIN Bus de datos FlexRay Bus de datos MOST
6
J217
J234
J706
G419 J540
J647
J104
p
E221
J393
J527
J521
J345
J605
R215*
FBAS
J525*
J772**/ J928**
J388
J386
J389
J387
Cable del bus de datos CAN Cable del bus de datos LIN Bus privado Cable del bus de datos FlexRay Conductor óptico MOST
G85
J501
S470_026
Leyenda E221 Unidad de mandos en el volante E265 Panel de mandos e indicación para Climatronic, detrás G85 Sensor de ángulo de dirección G397 Sensor de lluvia y luz G419 Unidad sensora para ESP J104 Unidad de control del ABS J136 Unidad de control para regulación de asientos/columna de dirección con función de memoria J197 Unidad de control para suspensión autonivelante J217 Unidad de control del cambio automático J234 Unidad de control de airbag J255 Unidad de control para Climatronic J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J345 Unidad de control para detección de remolque J364 Unidad de control para calefacción adicional J386 Unidad de control de la puerta del conductor J387 Unidad de control de la puerta del acompañante J388 Unidad de control de la puerta trasera izquierda J389 Unidad de control de la puerta trasera derecha J393 Unidad de control central para sistema de confort J412 Unidad de control de la electrónica de mando del teléfono J446 Unidad de control de la ayuda de aparcamiento J492 Unidad de control para tracción total J501 Unidad de control de la centralita multifunciones J502 Unidad de control del sistema de control de la presión de los neumáticos J519 Unidad de control de la red de a bordo J521 Unidad de control para regulación del asiento del acompañante con función de memoria J525 Unidad de control del paquete de sonido digital J527 Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J540 Unidad de control del freno electromecánico de estacionamiento J605 Unidad de control del portón/capó trasero J623 Unidad de control del motor J624 Unidad de control 2 del motor J647 Unidad de control de bloqueos transversales J706 Unidad de control para detección de asiento ocupado J772 Unidad de control del sistema de cámara de marcha atrás J791 Unidad de control del sistema de asistencia al volante para aparcar J885 Interfaz para bus CAN Infotenimiento J928 Unidad de control para cámara de vigilancia del entorno R Radio RCD 550 (implantación posterior) R215 Interfaz para dispositivos multimedia externos T16 Conector de 16 polos f h m n o p
Bus de datos FlexRay Bus de datos CAN Extended Bus de datos MOST Bus de datos LIN en la J533 Bus de datos LIN en la J519 Bus de datos LI N en la J393
* **
sólo en los vehículos sin MOST (implantación posterior) en función del equipamiento
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Sistema eléctrico Áreas del bus de datos LIN En este ejemplo se muestran las áreas de la red de bus de datos LIN de tres unidades de control: - el bus de datos LIN en la interfaz de diagnosis para bus de datos J533 - el bus de datos LIN en la unidad de control 1 de la red de a bordo J519 - el bus de datos LIN en la unidad de control central para sistema de confort J393 Así la figura de la vista general de la red completa queda un poco más comprensible que en la página anterior y muestra la complejidad de la arquitectura de la red también fuera de las grandes áreas de la red de bus de datos CAN.
El bus de datos LIN en la unidad de control 1 para la red de a bordo J519
J519
La unidad de control 1 para la red de a bordo tiene tres cables de bus de datos LIN independientes. En total hay 9 participantes LIN conectados a esta unidad de control.
E1
Leyenda E1 G238 G397 G65 J400 J519 J530 J799 J800 J866
G397
Mando de luces Sensor de la calidad del aire Sensor de lluvia y luz Sensor de alta presión Unidad de control para motor del limpiacristales Unidad de control de la red de a bordo Unidad de control para apertura de la puerta del garaje Unidad de control de la ventilación del asiento delantero derecho Unidad de control de la ventilación del asiento delantero izquierdo Unidad de control para columna de dirección regulable eléctricamente
LIN 1
J400 J800 J799
LIN 2
G238 J530 G65
LIN 3 S470_128
8
J866
El bus de datos LIN en la unidad de control central del sistema de confort J393 La unidad de control central del sistema de confort también utiliza tres cables de bus de datos LIN independientes. En total hay 6 participantes LIN conectados a esta unidad de control.
J393
G273/G384 LIN 1
J245 E284
LIN 2
H8
Leyenda D E284 G273 G384 H8 J245 J393 J764
Conmutador de encendido y arranque Panel de mandos para apertura de la puerta del garaje Sensor para vigilancia del habitáculo Sensor de inclinación del vehículo Bocina del sistema de alarma antirrobo Unidad de control del techo corredizo Unidad de control central para sistema de confort Unidad de control de ELV
D LIN 3
J764 S470_130
El bus de datos LIN en la interfaz de diagnosis para bus de datos J533 Aparte de las conexiones CAN y MOST la interfaz de diagnosis (Gateway) también dispone de un bus de datos LIN individual con tres participantes.
J533
Leyenda
C LIN 1
J367
C J367
J532
J532 J533
Alternador Unidad de control para vigilancia de la batería Estabilizador de tensión Interfaz de diagnosis para bus de datos
S470_126
9
Sistema eléctrico CAN Extended, FlexRay, MOST LVDS
FBAS J794
L
R78
k R161 b
R
J533 d
J285*
fw
J525
b
a
J769
Leyenda
J770
J844 J428
J855
J850
J854
J851
G752
J667
J745
J668
LVDS
J852
S470_042
Leyenda Bus de datos CAN tracción Bus de datos CAN tren de rodaje Bus de datos CAN confort Bus de datos CAN indicación y manejo Bus de datos CAN Extended Bus de datos LIN Bus de datos FlexRay Bus de datos MOST
10
G752 Sensor del índice de cabeceo J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos (* cuadro de instrumentos Premium) J428 Unidad de control del ACC J525 Unidad de control del paquete de sonido digital J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J667 Módulo de potencia para el faro izquierdo J668 Módulo de potencia para el faro derecho J745 Unidad de control para luz de curva y regulación del alcance de luces J769 Unidad de control del sistema de asistencia para cambio de carril J770 Unidad de control 2 del sistema de asistencia para cambio de carril J794 Unidad de control del sistema electrónico de información 1 J844 Unidad de control del sistema de asistencia para luz de carretera (implantación posterior) J850 Unidad de control 2 del ACC J851 Unidad de control para procesamiento de imágenes J852 Unidad de control para cámara J854 Unidad de control para pretensor de cinturón delantero izquierdo J855 Unidad de control para pretensor de cinturón delantero derecho R Radio R78 Receptor de TV R161 Cambiador de DVD a b d fw k L
Bus de datos CA N tracción Bus de datos CAN indicación y manejo CAN diagnosis Bus de datos CAN tren de rodaje Bus de datos CAN confort Bus de datos LIN
Cable de bus de datos CAN Cable de bus de datos LIN Cable del bus de datos FlexRay Conductor óptico MOST
Los nuevos sistemas de bus Bus MOST Con el Touareg 2011 se utiliza por primera vez en Volkswagen una conexión de conductores ópticos a través de los cuales los componentes del sistema de infotenimiento se comunican entre ellos con el protocolo MOST. MOST significa “Media Oriented Systems Transport“. Se trata de un sistema de bus serial para la transferencia de señales de audio, vídeo, voz y datos a través de conductores ópticos. Desde el punto de vista físico el MOST es una estructura de red (topología de red) con forma de anillo. Una red MOST puede tener hasta 64 dispositivos MOST. El orden en el que se tienen que disponer los componentes del sistema de infotenimiento en el anillo se define durante el desarrollo y no se puede modificar.
Bus MOST en el Touareg 2011 Receptor de TV
Unidad de control para electrónica de información 1
Cambiador de DVD Interfaz de diagnosis para bus de datos Unidad de control en el cuadro de instrumentos S470_054
El bus MOST en el Touareg 2011 presenta las siguientes características: ● ● ● ●
●
●
Sistema de bus de datos óptico Tasa de transferencia de datos: 21,2 Mbit/s Topología de anillo Mensajes con dirección para un determinado destinatario Transferencia de datos cíclica y controlada por incidencias Elevado nivel de seguridad frente a interferencias
Radio Unidad de control para paquete de sonido digital
Con ayuda del bus óptico MOST se realiza el intercambio de datos entre los componentes participantes de forma digital. La transferencia de datos con ondas luminosas permite una tasa de transferencia considerablemente mayor. Las ondas luminosas tienen una longitud de ondas muy corta en comparación con las ondas de radiofrecuencia. No generan ondas de interferencias electromagnéticas y, al mismo tiempo, son insensibles a las interferencias electromagnéticas externas.
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Sistema eléctrico Protocolo de datos 1 Frame = 512bit (64byte) 480bit (60byte)
S470_096 Campo de datos para datos sincrónicos (canal sincrónico) Campo delimitador = 4bit (Boundary Descriptor) Campo de inicio = 4bit (Preamble)
Campo de datos para Datos asincrónicos (canal asincrónico) Canal de control = 16bit Campo de estado = 7bit Campo de paridad = 1bit (Parity)
Los datos que se transfieren se dividen en frames. Cada frame comprende 512bit (64byte) de información digital. La longitud total de un frame se compone de un campo inicial y un campo delimitador, dos campos de datos, un campo de datos de control y un campo de estado y paridad. La cantidad máxima de datos que se puede guardar en los dos campos de datos está limitada por esta división fija a 480bit (60 byte). Los datos se transmiten a través de 3 canales: - Canal de control para datos de control - Canal sincrónico para transmisión de datos de audio y vídeo (transmisión sincrónica en tiempo real sin memoria intermedia) - Canal asíncrono para grandes cantidades de datos, p. ej. datos de mapas al cuadro de instrumentos (transmisión de datos asincrónica, controlada por incidencias, siendo posible una memorización intermedia) En el nuevo Touareg 2011, la cantidad del campo de datos sincrónico está definida con 40 byte y la del campo de datos asíncrono con 20 byte.
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Estructura del conductor óptico Camisa exterior p. ej. naranja Camisa interior siempre negra
Superficie frontal
Núcleo
Cladding S470_098
El conductor óptico está formado por varias capas: ●
● ●
●
La camisa exterior de color sirve para la identificación, la protección frente a daños mecánicos y la protección térmica. La camisa interior negra protege el núcleo de radiaciones exteriores de luz . El cladding (polímero fluoruro) es una capa alrededor del núcleo con un menor índice de refracción de la luz. Tiene un grosor de unas cuantas micras, de modo que la luz conducida en el núcleo vuelve a ser reflejada por la zona de los bordes hacia el centro del núcleo impidiendo así pérdidas de luz “laterales“ del núcleo. El núcleo es el área central del conductor óptico. Consta de un metacrilato especialmente acondicionado. Conduce la luz inscrita casi sin pérdidas.
Para evitar pérdidas en la transmisión de datos la superficie frontal del conductor óptico tiene que estar lisa, perpendicular y limpia. La suciedad y los arañazos en la superficie frontal pueden provocar anomalías y pérdidas en la transmisión de datos y perjudicar el rendimiento del conductor óptico.
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Sistema eléctrico FlexRay Las exigencias cada vez mayores a la tasa de datos y a la s eguridad requieren la utilización de sistemas de bus controlados por tiempo y un gran ancho de banda (en comparación: el bus de datos CAN es un sistema de bus controlado por incidencias). En el Touareg 2011 se utiliza un nuevo sistema de bus de datos, el FlexRay. FlexRay es un sistema de bus de campo serial, determinístico y tolerante a los fallos que se utiliza en el automóvil. El sistema FlexRay es con 10Mbit/s veinte veces más rápido que un High Speed CAN de 500kbit/s. Otra característica importante es el tiempo garantizado de reacción y latencia. Se entiende aquí por tiempo de latencia el tiempo que precisa un mensaje desde el emisor al receptor. En este contexto también se habla de una transmisión determinística (predefinida, limitada). Esto significa que la información llega al receptor o a los receptores en un momento definido o prefijado (en tiempo real). Al contrario que en el bus de datos CAN, en el bus de datos FlexRay se precisan al menos dos unidades de control para iniciar el FlexRay. Estas unidades de control se denominan unidades de control de inicio en frío (KS). Su número está limitado a un máximo de tres para cada red FlexRay. Para la comunicación controlada por tiempo dentro de esta red concreta se genera una base de tiempo conjunta por medio de la sincronización de varias unidades de control. Mediante la sincronización de los relojes interiores de las unidades de control en el grupo FlexRay el fallo de una sola unidad de control no afecta al comportamiento de comunicación de las demás unidades de control. Cuatro unidades de control contribuyen a la sincronización del sistema FlexRay. Estas unidades de control se denominan unidades de control de sincronización. Si hay más de cuatro unidades de control en un grupo FlexRay, las demás unidades de control se sincronizan sólo con la base de tiempo especificada por las unidades de control de sincronización. Como estas unidades de control adicionales se integran en un grupo dinámico y sincrónico, se denominan unidades de control de integración.
El FlexRay en el Touareg 2011 presenta las siguientes características: ● ● ● ● ● ●
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Sistema de bus eléctrico bialámbrico Tasa de transferencia de datos: 10 Mbit/s máx. Topología mixta Funcionamiento en tiempo real Posibilidad de distribución de regulaciones y su utilización en sistemas relevantes para la seguridad Transmisión sincrónica
Estructura de la red FlexRay Una red FlexRay puede tener diferentes estructuras de red (topologías):
Topología en estrella UC
UC
UC
UC
Topología mixta UC
GW
UC
GW
UC
Topología de bus
UC
UC UC
UC UC
GW
UC
UC UC
UC
S470_104
S470_100
UC UC
Características de la configuración topológica del FlexRay - Las unidades de control tienen 2, 4 o más pines terminales FlexRay (cadena margarita) - 4 unidades de control como máximo en una rama (incluida la estrella) - 12 metros como máximo de longitud de cable para cada rama - Terminación de bajo ohmiaje de estrella y unidad de control final - Terminación de alto ohmiaje de las unidades de control medias
S470_102
Leyenda GW Gateway UC Unidad de control Terminación de alto ohmiaje (2.400 ohmios) Terminación de bajo ohmiaje (94 ohmios)
Topología FlexRay en el Touareg 2011 Características: -
J851
J428
J850 J533
2 ramas Estrella activa en Gateway Máx. 2 unidades de control por rama Cableado en cadena margarita Comunicación FlexRay sólo con borne 15 “on“
S470_108 Leyenda J428 J533 J850 J851
Unidad de control del ACC Interfaz de diagnosis para bus de datos (Gateway) Unidad de control 2 del ACC Unidad de control para procesamiento de imágenes
Borne 30; terminación de bajo ohmiaje (94 ohmios) Borne 15; terminación de alto ohmiaje (2.400 ohmios) Borne 15; terminación de bajo ohmiaje (94 ohmios)
15
Sistema eléctrico Protocolo de datos
Ciclo 1
Ciclo 2
Ciclo 64 ....
1 t o l S
2 t o l S
3 t o l S
4 t o l S
....
n t o l S
Segmento estático
Campo de datos utilizados Campo de inicio (segmento de cabecera)
Segmento dinámico
1 i n i M
2 i n i M
3 4 i i n i n i M M
....
Campo de datos utilizados Campo de control (segmento de cola)
Campo de inicio (segmento de cabecera)
n i n i M
S470_112 Campo de control (segmento de cola)
La comunicación en el bus se ejecuta en paquetes de ciclos. Un paquete de ciclos comprende 64 ciclos (320 ms). Cada ciclo de un paquete de ciclos está dividido en un segmento estático más grande y un segmento dinámico más pequeño y dura 5ms.
Segmento estático En el segmento estático cada unidad de control tiene asignado uno o varios slots (intervalos de tiempo) en los que puede enviar mensajes. La cantidad y el tipo de datos están predefinidos de forma fija para cada unidad de tiempo. Esta es la parte determinística del FlexRay con la que se puede asegurar que se transmitan mensajes importantes (en el Touareg 2011 los del control de crucero adaptativo) siempre en un tiempo predefinido.
Segmento dinámico El segmento dinámico puede ser utilizado por una unidad de control para enviar mensajes adicionales. El comportamiento de la comunicación en el segmento dinámico no es determinístico. Cuando una unidad de control no envía ningún mensaje, la siguiente unidad de control puede realizar el envío inmediatamente tras finalizar el minislot. El segmento dinámico sólo se utiliza actualmente en la red FlexRay del Touareg 2011 para mensajes especiales de desarrolladores. El comportamiento de este segmento equivale al de un sistema de transmisión de datos controlado por incidencias.
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Física del bus Al cambiar del bus de datos CAN High Speed al FlexRay ha aumentado la tasa de transferencia de datos de 500kbit/s a 10Mbit/s. Este cambio también ha afectado al tiempo bit y al nivel de la tensión del bus.
FlexRay [V]
idle
2,8 2,5 2,2
S470_116
Bus de datos CAN High Speed dominante
dominante
Data 1
Data 0
[V] 3,5
bus en reposo
reces.
dominante
recesivo
bus en reposo
2000ns
2000ns
[ns]
2,5 1,5
100ns
100ns
[ns]
Los dos cables del FlexRay se designan con positivo de bus (BP, rojo) y negativo de bus (BM, azul). El nivel de la tensión de ambos cables cambia en este ejemplo entre mín. 2,2V y máx. 2,8V. El nivel de la tensión diferencial es como mínimo 600mV. El FlexRay trabaja con tres estados de señal: ● “Idle“ – los niveles de ambos cables de bus están de forma recesiva en 2,5 V. (Estado neutral). Recesivo significa que los niveles pueden ser sobrescritos por cualquier otra unidad de control. ● “Data 0“ – el cable positivo de bus (BP) tiene un nivel de tensión bajo y el cable negativo de bus (BM) un nivel de tensión elevado dominante. Dominante significa que estos niveles no pueden ser sobrescritos por otras unidades de control. ● “Data 1“ – el cable positivo de bus (BP) tiene un nivel de tensión elevado y el cable negativo de bus (BM) un nivel de tensión bajo dominante.
S470_114
Los dos cables del bus de datos CAN High Speed se designan con CAN-High (CAN_H) y CAN-Low (CAN_L). Los niveles de tensión de ambos cables cambian entre un mín. de 1,5V y un máx. de 3,5V. El nivel de la tensión diferencial es de 2 V. El bus de datos CAN High Speed trabaja con dos estados de señal: ● “Bit recesivo“ – el nivel de los dos cables del bus es de 2,5V. ● “Bit dominante“ – CAN_L tiene un nivel de tensión bajo y CAN_H un nivel de tensión alto. Con esta configuración de los niveles de tensión el tiempo de transmisión para un bit es de 2.000 nanosegundos (ns).
Con esta configuración de los niveles de tensión el tiempo de transmisión para un bit es de 100 nanosegundos (ns). Si no hay actividad (>2.660ms) en el bus, se pierde la sincronización de las unidades de control y el FlexRay se tiene que sincronizar de nuevo.
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Sistema eléctrico Comparación entre CAN y FlexRay FlexRay
CAN
Controlado por tiempo
Controlado por incidencias
●
●
●
El instante en el que se puede utilizar el medio está definido. La duración de la utilización del medio está definida. Se conoce el tiempo de recepción del mensaje en el destinatario.
● ●
● ●
El medio sólo se utiliza cuando es necesario. El instante en el que se puede utilizar el medio depende de la ocupación. El tiempo de recepción es desconocido. Es posible que el medio esté sobrecargado.
Cuadro de sistemas de bus CAN Low
CAN High Speed
LIN
MOST
FlexRay
Tasa de datos
100kbit/s
500kbit/s
19,2kbit/s
21Mbit/s
10Mbit/s
Topología
Bus
Bus
Bus
Anillo
Bus, estrella, mixto
Medio
Bialámbrico
Bialámbrico
Monoalámbrico
Conductor óptico
Bialámbrico
Seguridad en caso de fallos
Funcionamiento monoalámbrico
No funciona en monoalámbrico
-
-
No funciona en monoalámbrico
La reparación de un cable FlexRay se puede realizar, al igual que los cables del bus CAN, con el juego de reparaciones VAS para cables.
18
Electrónica de confort Inmovilizador de 5ª generación Las novedades del inmovilizador de 5ª generación sólo afectan a las rutinas de datos entre el vehículo y el equipo comprobador a través del banco de datos FAZIT. Las rutinas internas del vehículo no han cambiado. En la 5ª generación el banco de datos FAZIT toma todas las decisiones de forma online acerca de los trabajos necesarios (automatismo de un botón). Están disponibles las siguientes funciones del equipo comprobador: - Adaptar el inmovilizador - Maestro de protección de componentes (Gateway), sistema integral - Protección de componentes, componente individual En la función de maestro de protección de componentes el Gateway es adaptado y autorizado por FAZIT como maestro de la protección de componentes. Es una unidad de control clave en las siguientes acciones de la protección de componentes individuales.
Listado de la protección de componentes individuales: 90 - Protección de componentes, pretensor reversible del cinturón delantero derecho 13 - Protección de componentes, control de crucero adaptativo 05 - Protección de componentes, autorización de acceso y arranque 15 - Protección de componentes, unidad de control de airbag 06 - Protección de componentes, regulación asiento del lado del acompañante 36 - Protección de componentes, regulación asiento del lado del conductor 56 - Protección de componentes, radio 17 - Protección de componentes, cuadro de instrumentos 47 - Protección de componentes, sistema de sonido 08 - Protección de componentes, unidad de control para Climatronic 09 - Protección de componentes, unidad de control para la red de a bordo 19 - Protección de componentes, interfaz de diagnosis para bus de datos 88 - Protección de componentes, control de crucero adaptativo 2 0E - Protección de componentes reproductor multimedia 1 5F - Protección de componentes, electrónica de información 8F - Protección de componentes, pretensor reversible del cinturón delantero izquierdo Las unidades de control que figuran arriba tienen que ser habilitadas por FAZIT tras ser sustituidas, de lo contrario, la unidad de control funcionará con más o menos limitaciones.
Para realizar una comprobación rápida del funcionamiento de una unidad de control de protección de componentes, se puede realizar un intercambio transversal, si funciona con el borne 30. Pero no se podrá conectar el encendido, ya que de lo contrario tendrá lugar la consulta del Gateway en cuanto a la protección de componentes.
19
Electrónica de confort Las unidades de control de la red de a bordo En el Touareg 2011 la unidad de control de la red de a bordo J519 y la unidad de control central del sistema de confort J393 se dividen el control de la red de a bordo y las funciones de confort.
Unidad de control 1 para la red de a bordo J519
Función Funciones de luces ●
●
● ● ●
Unidad maestra de luces exteriores, excitación de las luces Unidad esclava, excitación de los intermitentes delanteros Unidad maestra de luces interiores Leaving Home y Coming Home manual Iluminación de funciones y de búsqueda
Información para el conductor ● ● ● ● ● ●
Temperatura exterior sin filtrar Aviso del desgaste de las pastillas de freno Aviso de líquido de frenos Aviso de líquido refrigerante Aviso de agua lavacristales Aviso de luces
Limpia-lavacristales
S470_040
Funciones de climatización ●
●
● ● ●
Otras funciones ● ● ●
● ●
● ●
● ● ● ●
Excitación limpiacristales a través de LIN Sensor de lluvia a través de LIN Excitación bomba/bomba dual lavacristales Excitación bomba lavafaros
●
Excitación del relé de bocina Servotronic con excitación de la válvula Leer señales del conmutador de luces de marcha atrás Leer señales del contacto del capó del motor Leer señales del contacto del capó del motor para prolongación de intervalos de mantenimiento Gateway LIN para emisor UGDO Pulsador Eco-Start-Stop, excitación del LED Pulsador modo E, excitación del LED
Interfaces a la J393 ●
●
20
Calefacción de asiento delantero (no en asientos climatizados) Gateway LIN para regulador de calefacción/ ventilación de asiento Gateway LIN para sensor de presión y AQS Excitación compresor climatizador (no en híbrido) Sensor de humedad a través de LIN
Habilitación del bloqueo eléctrico de la columna de dirección (discreto y CAN) Respuesta hardware borne 15 (señal CAN)
Unidad de control central del sistema de confort J393
S470_008
Función Funciones de luces ●
● ● ●
Unidad esclava de luces exteriores, excitación de los grupos ópticos traseros Excitación de las luces de freno Unidad maestra de intermitencia Excitación de la luz del maletero
Inmovilizador ● ●
●
Unidad maestra del inmovilizador Lectura de señales del transpondedor en conmutador de encendido y arranque a través de LIN Excitación del bloqueo electrónico de la dirección a través de LIN
Cierre centralizado y alarma antirrobo Otras funciones ● ● ● ● ● ● ● ●
Unidad maestra del cierre centralizado Mando a distancia (315MHz, 434MHz, 868MHz) Bloqueo y desbloqueo de la tapa del depósito Desbloqueo del maletero Excitación del cierre final asistido Apertura y cierre de confort Habilitación de elevalunas y techo corredizo Alarma antirrobo, excitación sonorizador y vigilancia del habitáculo/sensor de inclinación
Kessy ● ●
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● ● ● ● ● ● ● ●
Relé externo de toma de corriente Relé externo de la calefacción de la luneta Techo corredizo panorámico (PSD) a través de LIN Apertura de confort, intermitencia de confort Excitación de retrovisores exteriores Valoración de señales de impacto Gateway LIN para panel de mandos UGDO Autodiagnosis
Gestión de bornes
Keyless Entry y Keyless Go Lectura de señales del pulsador de encendido y arranque Excitación de las antenas Kessy
● ●
● ●
Contacto S, borne 15, borne 50, borne 75 Lectura de señales del conmutador de encendido y arranque electrónico Excitación del bloqueo antiextracción de la llave Función de reexcitación de la UC del motor
Las abreviaturas utilizadas aquí se explican brevemente en el glosario, donde se pueden consultar. En la documentación técnica la J519 también se denomina Body Control Modul 1 (BCM 1) y la J393 Body Control Modul 2 (BCM 2).
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Electrónica de confort Funciones especiales J519 ●
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●
●
Modo P: Lavafaros, luz de marcha diurna, luz interior y calefacción de asiento desactivados Niveles de desactivación BEM: Luz interior, luces de vanos reposapiés, CH/LH, luz de marcha diurna, luz de carretera desactivadas Modo de transporte: Luz interior, luces de vanos reposapiés, CH/LH, luz de marcha diurna, luz de carretera, luz antiniebla, limpialuneta desactivadas Protección de componentes (participantes): Luz interior, calefacción de asiento desactivadas Flasheo a través del equipo comprobador (100% en serie)
J393 ●
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●
● ●
Modo P: Calefacción de la luneta e iluminación del maletero desactivadas Niveles de desactivación BEM: Tomas de corriente y luz del maletero desactivadas Modo de transporte: Tomas de corriente, luz del maletero, cortinilla trasera, alarma antirrobo, Kessy desactivadas Protección de componentes Flasheo a través del equipo comprobador (100% en serie)
La cerradura electrónica de encendido y arranque En el nuevo Touareg se monta por primera vez una cerradura electrónica de encendido y arranque. Esta cerradura de encendido y arranque es una construcción nueva. Se ha transformado el principio giratorio mecánico en una versión de giro y tacto.
Arquitectura La nueva llave con mando a distancia sin espadín lleva tres teclas para abrir y cerrar el vehículo, así como para abrir el portón trasero. Pulsando el emblema de VW y otra pestaña de encastre sale por la parte trasera la llave de emergencia. Sirve para la apertura de emergencia del vehículo, si la pila de la llave con mando a distancia se ha descargado. La llave dispone además de un alojamiento para una anilla de llaves. El compartimento para la pila se encuentra detrás de la horquilla cromada de la llave con mando a distancia.
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Funcionamiento Insertar la llave con mando a distancia
Para arrancar el vehículo se introduce la llave en la apertura hasta que encastre. En esta primera posición se activan los componentes del sistema de infotenimiento como la radio y el sistema de navegación, ya que el contacto S se acciona al introducir la llave. Si sólo se ha insertado la llave, pero aún no se ha girado, se puede volver a extraer en esa posición. El bloqueo no está activo.
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Girar la llave
En el primer giro de la llave (motor encendido o encendido conectado) ésta se bloquea mecánicamente, de forma que se mantiene de forma segura en la cerradura de contacto. Para arrancar el motor, hay que girar la llave hacia la derecha o hacia la izquierda, ambas direcciones son posibles y al hacerlo, se presiona hacia el correspondiente contacto (tope). La llave vuelve automáticamente a la posición inicial.
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Para desconectar el motor se vuelve a girar la llave hacia la derecha o hacia la izquierda. De la misma forma se desconecta también el encendido. Al hacerlo, la llave se desbloquea de forma electromecánica y se puede extraer.
Si sólo se desea conectar el encendido, se puede hacer girando la llave (hacia la derecha o hacia la izquierda), pero sin que se cumplan los requisitos para la habilitación del arranque del motor, es decir, el accionamiento del freno (cambio automático/DSG) o del embrague (cambio manual).
La extracción de la llave encastrada de forma mecánica cuando la batería del vehículo está descargada, es posible a través de un desbloqueo mecánico de emergencia construido para este fin en la cerradura de contacto.
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Electrónica de confort Los sensores del entorno La base de los sistemas de asistencia para la conducción la forman los sensores para el registro del entorno. El Touareg 2011 dispone de varios radares y sensores de cámara que observan el entorno y que por medio de algoritmos inteligentes analizan e interpretan.
Ultrasonidos delante
Cámara delantera multifuncional
Ultrasonidos detrás
Radar, detrás
Radar, delante
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●
●
●
●
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En la zona delantera el Touareg lleva dos sensores de radar de 77GHz con un radio de alcance de 200 m. Estos radares se utilizan para el control de crucero adaptativo (ACC) y para el Front Assist. Una cámara delantera multifuncional se utiliza: - para la detección de vehículos (redundancia al radar) - en parado, para la vigilancia de la zona delante del vehículo (reanudación automática de la marcha del ACC) - para las informaciones del carril para el sistema de aviso de salida del carril (Lane Assist) - para la detección de vehículos y otros objetos iluminados de noche para el asistente de luces dinámico (Dynamic Light Assist). En la zona trasera hay dos sensores de radar (24 GHz), que registran la situación del tráfico en la parte posterior. Constituyen la base del sistema de asistencia para cambio de carril ( Side Assist), cuyas señales del ACC y el Front Assist también se utilizan. Para la asistencia en el estacionamiento el Touareg dispone de dos sistemas de ultrasonidos de 4 canales. Las informaciones de los sensores de ultrasonido también se utilizan para la regulación del ACC.
Sistemas de asistencia para la conducción El sistema de cámara multifuncional La cámara multifunción forma una unidad técnico-constructiva con la unidad de control para cámara J852. Mediante el protocolo de manejo y visualización (BAP) la unidad de control para cámara J852 envía a través del bus de datos CAN Extended la información para los sistemas de asistencia de luces y el sistema de aviso de salida del carril. Si el Touareg dispone de un control de crucero adaptativo (ACC), se incluye también la unidad de control para el procesamiento de imágenes J851, que a través de un rápido cable LVDS (Low Voltage Differential Signaling) recibe la información de las imágenes de la J852. Esta unidad de control envía las señales relevantes para la seguridad en el bus de datos FlexRay rápido y provee a las unidades de control del ACC J428 y J850, que también se encuentran en el grupo FlexRay, con informaciones obtenidas de las informaciones de las imágenes. Para calcular con mayor rapidez y seguridad un ángulo de cabeceo del vehículo en torno al eje Y, la unidad de control de la cámara dispone de un sensor del índice de cabeceo conectado a través del CAN Extended.
Sensor del índice de cabeceo G752 FlexRay Interfaz de diagnosis para bus de datos J533
CAN Extended
LVDS (Low Voltage Differential Signaling) S470_016 Unidad de control para procesamiento de imágenes J851
Unidad de control de la cámara J852
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Sistemas de asistencia para la conducción La cámara delantera multifuncional
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La cámara delantera multifuncional está integrada en la base del retrovisor. Tiene las siguientes características:
La cámara se utiliza funcionalmente en el Touareg para varias interfaces. Suministra información de imágenes con un alcance visual diferente para los siguientes sistemas de asistencia para la conducción:
- Es una cámara en color con una resolución de 1024 x 512 píxeles. - El alcance visual, dependiendo del sistema, es de 800m como máximo. - El ángulo de apertura horizontal es de 42 grados y el vertical de 21 grados.
- Control de crucero adaptativo (ACC) con Front Assist con reducción del recorrido de parada 3 (60m) - Sistema de aviso de salida de carril (Lane Assist) (80m) - Asistente de luces dinámico (DLA) (400/800m) - Identificación de señales de tráfico (implantación posterior)
Sensor del índice de cabeceo G752 Dirección de la marcha
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El sensor del índice de cabeceo G752 se encuentra en dirección de la marcha, detrás a la derecha debajo de la chapa soporte de la banqueta. Suministra el índice de cabeceo del vehículo en torno al eje transversal del vehículo (eje Y) y transmite esta señal a través del CAN Extended exclusivamente a la unidad de control de la cámara J852.
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S470_022
El ángulo de cabeceo calculado se precisa para las funciones de procesamiento de imágenes de la cámara. El sensor del índice de cabeceo no es autodiagnosticable y no dispone de una dirección de diagnosis propia. La diagnosis tiene lugar a través de la unidad de control de la cámara J852 con el código de dirección 85.
El control de crucero adaptativo El control de crucero adaptativo (ADR), también conocido como Adaptive Cruise Control (ACC), con doble radar y Front Assist es una evolución del sistema convencional de regulación de velocidad (GRA).
Descripción del sistema Indicación en el cuadro de instrumentos
Distancia TEÓRICA
Velocidad deseada
Vehículo objetivo registrado
El control de crucero adaptativo regula la velocidad del vehículo a un valor programado por el conductor, en conducción libre (30-250km/h) y circulando detrás de otros vehículos (0-250km/h).
Distancia EFECTIVA
Adicionalmente el control de crucero adaptativo establece una distancia programada por el conductor con respecto al vehículo precedente. La velocidad propia del vehículo se adapta a la velocidad de un vehículo que precede a nuestro vehículo. La distancia se puede ajustar en cuatro niveles (de aprox. 1 -2,5s). El conductor también dispone de tres programas de conducción: “Estándar“, “Confort“ y “Dinámico“.
S470_003
En la conducción libre se acelera hasta la velocidad deseada. Si en el mismo carril hay un vehículo más lento, el sistema adapta para la circulación detrás de ese vehículo la distancia ajustada.
Un reconocimiento del carril de la cámara, los datos del trayecto de la navegación y la detección de vehículos parados y precedentes por los dos radares delanteros proporcionan una estimación mejorada de la continuación de la trayectoria del carril. Con el intermitente accionado el sistema reconoce un deseo de adelantamiento y mejora la dinámica del sistema teniendo en cuenta el tráfico de la zona posterior al vehículo.
Función Stop&Go Si el vehículo precedente frena hasta la parada, el Touareg frena automáticamente y se detiene detrás de él. Si a continuación el vehículo precedente continúa la marcha antes de que transcurran tres segundos, el Touareg le seguirá automáticamente. Si la fase en parado dura más de tres segundos, el conductor puede activar un intervalo de tiempo de 15 segundos, accionando la tecla RES del mando combinado de la columna de dirección, en el que el Touareg sigue automáticamente al vehículo precedente. Con esta función (accionando la tecla RES, ambos vehículos parados) se pueden acortar cómodamente los huecos con el vehículo precedente.
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Sistemas de asistencia para la conducción Front Assist El Front Assist en el Touareg no es sólo un sistema de asistencia con una función de aviso que sirve para prevenir accidentes por alcances, sino que ofrece en su tercera generación también la función de la frenada (también sin intervención del conductor) del vehículo. Esto contribuye a la reducción de la gravedad del accidente. En determinadas condiciones (dependiendo de la velocidad) es posible que el sistema pueda incluso evitar el accidente. Esta función automática de frenada de emergencia (ANB) se ejecuta por medio de la reducción del recorrido de parada AWV3. Forma parte, junto a la reducción del recorrido de parada AWV1 y la reducción del recorrido de parada AWV2, del Front Assist.
Reducción del recorrido de parada AWV3 Tras realizar el tirón de aviso de la reducción del recorrido de parada 2, el sistema realiza una retención de 3 m/s 2 durante el tiempo de reacción. Si el conductor no frena lo suficiente, el sistema interviene frenando también. Si el conductor no reacciona, la retención aumenta a 5m/s2. Si no se puede evitar una colisión, el sistema realiza una frenada de emergencia con una retención máxima de 9 m/s2, si el tráfico de la parte posterior del vehículo lo permite. La velocidad se reduce en total 40 km/h para reducir la gravedad del accidente. Durante esta deceleración se les avisa de la situación a los vehículos de la parte trasera mediante la intermitencia de emergencia.
S470_056 AWV3: Deceleración de 5m/s2 ANB: Frenada de emergencia de 9m/s 2 AWV2: Tirón de aviso AWV1: Máxima sensibilidad del servofreno de emergencia AWV3: Deceleración de 3 m/s2 AWV2: Aviso óptico/acústico AWV1: Precarga AWV1: Sensibilidad aumentada del servofreno de emergencia
Para más información sobre las reducciones del recorrido de parada AWV1 y AWV2 consulte el Programa autodidáctico núm. 374 “Sistemas de regulación antideslizamiento y de asistencia“.
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Estructura del sistema El control de crucero adaptativo es una función destacada. En esta función un grupo de hasta 27 unidades de control proporcionan un mayor confort y seguridad. Lo novedoso del control de crucero adaptativo del Touareg 2011 no es sólo que este sistema de asistencia sea una función repartida entre varias unidades de control, sino que también intervienen otros sistemas de asistencia en la regulación con funciones completamente diferentes. En este caso son, p. ej., los sensores de radar del asistente de cambio de carril, el sistema de cámara multifuncional, que entre otros se utiliza para la función para mantenerse en el carril, y los sensores de ultrasonido del control de la distancia de aparcamiento. Todos los componentes y sistemas nombrados sirven para vigilar el espacio delante y detrás del vehículo y detectar posibles obstáculos. A continuación se describen brevemente.
Sensores de ultrasonidos Las señales de los sensores de ultrasonidos se utilizan para la reanudación de la marcha en la nueva función Stop&Go.
Sistema de cámara multifuncional El sistema de cámara multifuncional sirve para suministrar señales redundantes para la plausibilización de las señales de otros sensores de radar. El sistema también cubre los ángulos muertos entre los sensores de ultrasonidos y los sensores de radar. Por medio de la cámara con su alcance, para las funciones del ACC y de la AWV3, de 60 m y los datos de navegación (con una “visión“ ilimitada) se dispone, aparte de una reducción de las interferencias de los carriles laterales, de una mejor previsión del trayecto y de información sobre el número de carriles. Gracias a la cámara en color se detectan con mayor precisión las marcas de la calzada (incluso las marcas de la calzada de otros colores en el extranjero).
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Sistemas de asistencia para la conducción Sensores de radar, delante Los sensores de radar delanteros se encuentran junto a los faros antiniebla. Son sensores de radar de 3ª generación con las siguientes características: ●
●
●
● ●
En el sensor hay 4 unidades de antena de radar integrados. Trabajan siguiendo el principio Long Range Sensor con una frecuencia emisora de 77GHz. La calefacción de sensores montada trabaja en un margen de temperaturas de -5°C hasta +5°C. El alcance de los sensores de radar es de 200m. El ángulo de apertura horizontal es de 40 grados.
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Con esta nueva generación de sensores de radar se registra delante del vehículo todo el ancho de una calzada de 3 carriles incluso a una distancia de aprox. 30m.
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4 unidades de antena para cada sensor de radar
Emisor
Receptor
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Funciones del sistema del ACC Detección de un cambio de carril El sistema de cámara multifuncional detecta un cambio de carril inminente de un vehículo precedente por medio del acercamiento a la delimitación de su carril. En el sistema de cámara se han almacenado varias familias de características de forma que también se p uede diferenciar entre camiones, turismos y vehículos de dos ruedas. El cambio de carril se detecta con independencia de que el vehículo precedente cambie al mismo carril o que lo abandone.
Vistas traseras detectadas de vehículos precedentes
Distancias de las delimitaciones de los carriles S470_005
Esta información se transmite al sistema ACC, éste la incluye en su algoritmo de cálculo y la utiliza así para el registro preciso de lo que ocurre en el tráfico delante de nuestro vehículo.
Detección de obstáculos en zonas próximas Las informaciones del sistema de cámara multifuncional y de los sensores de ultrasonido para la detección de obstáculos se necesitan especialmente para las zonas próximas con distancias inferiores a los 5m , para facilitar la reanudación de la marcha. En este área los sensores de radar no tienen un alcance de registro completo, debido a sus características de radiación y su ángulo de apertura.
Vigilancia del tráfico posterior al vehículo Los sensores traseros permiten al Front Assist, en el caso de que figure el mensaje “ningún tráfico posterior“, aumentar durante la intervención de los frenos y, tras avisar al conductor, la retención de 3 m/s2 a un máximo de 9m/s2.
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Sistemas de asistencia para la conducción El sistema de aviso de salida del carril
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El sistema de aviso de salida del carril ayuda al conductor a mantenerse en el carril. El sistema se compone de una cámara en la sujeción del módulo del techo, los indicadores en el cuadro de instrumentos y un motor vibrador en el volante. Con ayuda de la cámara (alcance para esta función 80 m) se detectan las líneas delimitadoras del carril. Si el vehículo amenaza con abandonar el carril de forma no intencionada, se le avisa al conductor mediante una vibración en el volante para que preste atención a la circulación.
Ámbito de aplicación ●
● ●
Autopistas y carreteras comarcales en buen estado Velocidad de activación: 65km/h hasta 250km/h Durante la retención el sistema permanece activo hasta los 60km/h
● ● ●
Radios de curvas > 250m Anchuras del carril desde 2,5m hasta 5,0m Bastan marcas de la calzada en un lado para reconocer el carril
Las malas condiciones del entorno como por ejemplo unas marcas en mal estado de la calzada, una calzada sucia o cubierta de nieve, un carril demasiado estrecho o marcas poco claras, como se pueden dar en las obras de autovías, hacen que el sistema pueda no estar disponible temporalmente.
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Manejo Activación y desactivación
Testigo del sistema de aviso de salida del carril
Sistema de aviso de salida del carril desconectado
Sistema de aviso de salida del carril conectado y en modo activo
Sistema de aviso de salida del carril conectado y en modo pasivo
El sistema de aviso de salida del carril se activa y desactiva por medio del pulsador para sistemas de asistencia a la conducción que se encuentra en el frontal de la palanca de los intermitentes y la activación a través del menú del cuadro de instrumentos. Si el sistema de aviso de salida del carril detecta claramente las delimitaciones de la calzada dentro de los límites de sus sistema, éste cambia del modo pasivo (no se cumple al menos una condición) al modo activo. El testigo muestra el estado operativo del sistema de aviso de salida del carril.
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Ajuste del nivel de advertencia El conductor tiene la posibilidad de seleccionar entre tres niveles de advertencia por medio de la pantalla táctil del sistema de infotenimiento: ●
●
Nivel de advertencia anterior
Nivel de advertencia posterior
Nivel de advertencia normal
●
Nivel de advertencia anterior: La línea de delimitación virtual se ajusta aprox. 20cm antes de la línea delimitadora del carril. Nivel de advertencia normal: La línea de delimitación virtual es coincide exactamente con la línea de delimitación del carril. Nivel de advertencia posterior: La línea de delimitación virtual se ajusta aprox. 20cm detrás de la línea delimitadora del carril.
Al sobrepasar esta línea de delimitación virtual tiene lugar una advertencia.
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Sistemas de asistencia para la conducción Estructura del sistema Interconexión Leyenda E221 Unidad de mandos en el volante J527 Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J852 Unidad de control para cámara V331 Motor para vibración del volante h k L
Bus de datos CAN Extended Bus de datos CAN confort Bus de datos LIN
V331 PWM k
E221 L
J527 J533 J852 S470_120
h
Motor para vibración del volante El motor para vibración del volante V331 se encuentra en el radio inferior del volante y es excitado por la señal de la unidad de control para la cámara J852 a través del CAN y la unidad de control de la electrónica de la columna de dirección a través del LIN. El conductor puede elegir entre tres niveles de vibraciones con frecuencias diferentes:
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- Nivel débil – 29hz - Nivel medio – 34hz - Nivel intenso – 44hz
Estos niveles se ajustan a través de la pantalla táctil del sistema de infotenimiento. Las diferentes frecuencias son ajustadas por la excitación de la señal PWM por parte de la unidad de mandos en el volante E221. S470_076 Motor para vibración del volante
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Funcionamiento del sistema Activando el sistema de aviso de salida del carril el sistema comienza a registrar con la cámara y a valorar el trazado de la carretera delante del vehículo. Si el vehículo se acerca a una línea de delimitación detectada y amenaza con abandonar el carril, el sistema advierte al conductor mediante una vibración en el volante. El sistema realiza sólo una advertencia. Una segunda advertencia tiene lugar sólo cuando el vehículo vuelve a estar, después de la primera advertencia, suficientemente separado de la correspondiente línea de delimitación y posteriormente vuelve a acercarse de nuevo a ella. Así se evita que al circular en paralelo a una marca del carril se emita una advertencia de forma permanente. Si con el sistema activado se acciona el intermitente antes de pisar una línea de delimitación, se anula la advertencia, ya que el sistema interpreta un cambio de carril intencionado. Aparte de la vibración del volante, el conductor del nuevo Touareg dispone de una representación visual de las marcas del carril detectadas y pisadas en la pantalla del cuadro de instrumentos.
Mensajes del sistema Modo activo: - Marcas derecha e izquierda del carril detectadas
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Modo activo: - Marcas derecha e izquierda del carril detectadas - Umbral de aviso derecho excedido S470_068
Modo activo: - Marca derecha del carril detectada - Marca izquierda del carril no detectada S470_070
S470_064
Modo pasivo: - Marcas derecha e izquierda del carril no detectadas
Modo activo: - Marca derecha del carril detectada - Marca izquierda del carril no detectada - Umbral de aviso derecho excedido
Cuando sólo de detecta la marca del carril en un solo lado, sólo se advierte en ese lado al sobrepasar el umbral de aviso.
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Sistemas de asistencia para la conducción Asistente de luces dinámico El asistente de luces dinámico (DLA) de Volkswagen (denominado también “luz larga permanente enmascarada MDF“) se utiliza por primera vez en el nuevo Touareg. Está basado en los sistemas ya conocidos de la luz de curva dinámica y la regulación del alcance de las luces.
Por medio del asistente de luces dinámico se logra un alumbrado máximo de la calzada y de las zonas laterales al tiempo que se evita el deslumbramiento de los vehículos precedentes o que circulan en sentido contrario. El asistente de luces dinámico es actualmente el nivel de desarrollo más innovador de los sistemas de faros con distribución variable de la luz.
Funcionamiento Ejemplo de la modificación de la distribución de la luz del faro debido a la detección automática de objetos que se acercan con iluminación conectada/detectable.
Iluminación sin objeto en el carril contrario
Iluminación con objeto en el carril contrario a gran distancia
Iluminación con objeto en el carril contrario a una distancia mediana
Iluminación al pasar un objeto en el carril contrario En la fase de aproximación la “luz larga enmascarada“ equivale en el faro izquierdo a la posición de la luz de cruce.
S470_058
S470_058a hasta 058d
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Condiciones de activación: -
Mando de luces en posición “Auto“ Luz de carretera accionada Asistente de luces dinámico activado a través de la pantalla táctil del sistema de infotenimiento. Oscuridad (señal del sensor de lluvia y luz G397) Velocidad > 60km/h
Ejemplo de la modificación de la distribución de la luz del faro debido a la detección automática de objetos precedentes con iluminación conectada/detectable.
Iluminación sin objeto en el propio carril
Iluminación con objeto en el propio carril a gran distancia
Iluminación con objeto en el propio carril a distancia mediana
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Iluminación con objeto en el propio carril a poca distancia En la fase de aproximación la “luz larga enmascarada“ equivale en el faro derecho a la posición de la luz de cruce.
S470_060a hasta 060d
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Sistemas de asistencia para la conducción Interconexión L
J667 J668
h
k
J745
E1
G752
J519
J852
J527 m
J533 J794
J285
LVDS
J685
S470_118
Leyenda E1 Mando de luces G752 Sensor del índice de cabeceo J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J519 Unidad de control de la red de a bordo J527 Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J667 Módulo de potencia para el faro izquierdo J668 Módulo de potencia para el faro derecho J685 Pantalla de unidad de control, pantalla con unidad de mandos para información del. J745 Unidad de control para luz de curva y regulación del alcance de luces J794 Unidad de control del sistema electrónico de información 1 J852 Unidad de control para cámara b h k L m
Bus de datos CAN indicación y manejo Bus de datos CAN Extended Bus de datos CAN confort Bus de datos LIN Bus de datos MOST
b
El asistente de luces dinámico se basa en una combinación inteligente de la cámara delantera multifuncional con la unidad de control de la cámara J852, el software para el procesamiento de imágenes y el faro Top Xenon. Por medio de la cámara delantera se detectan vehículos precedentes iluminados (alcance de la cámara 400 m) o vehículos en sentido contrario iluminados (alcance de la cámara 800m). Estas informaciones se analizan digitalmente y se determina la posición exacta y la anchura de los vehículos detectados. El sistema distingue también entre el alumbrado de la vía, un semáforo o un reflejo de un poste de limitación. Estas informaciones se envían a la unidad de control de la luz de curvas y la regulación del alcance de las luces. Con ello y otras informaciones del vehículo, como la velocidad, el ángulo del volante o la situación general de iluminación se calcula en función de la situación y de forma automática la distribución óptima de la luz y se envía a las unidades de control de los faros. Éstas vienen montadas directamente en los faros. Su construcción es idéntica y tienen el mismo número de referencia. Las unidades de control detectan mediante la codificación de los conectores si gestionan el faro izquierdo o derecho. Conforme a la distribución de luz calculada se mueve ahora en el faro Top Xenon un obturador con forma cilíndrica entre la fuente de luz y la lente de proyección, de forma que los participantes del tráfico detectados no sean deslumbrados, es decir, se les excluye de la distribución de luz.
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Faro Top Xenon El faro Top Xenon en el Touareg 2011 es el primer faro de serie con luz larga permanente enmascarada.
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S470_038
Quemador de xenón
Reflector
Obturador con forma cilíndrica Lente S470_078
S470_080
La función del asistente de luces dinámico se realiza por medio del obturador adicional giratorio, con forma cilíndrica (shutter) que hay entre el reflector con el quemador de xenón y la lente. En combinación con una excitación inteligente del faro izquierdo y derecho esta geometría permite anular (enmascarar) la iluminación allí donde pueda deslumbrar. También con el asistente de luces dinámico desconectado el obturador procura que se puedan activar la luz de carretera y la luz de cruce. En la posición de luz de cruce también se encarga de las funciones de luz de ciudad, luz de carretera comarcal y luz de autopista.
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Sistemas de asistencia para la conducción Sistema de registro del entorno Area View Esta función de asistencia para la conducción se utiliza en el Touareg 2011 por primera vez en Volkswagen. El Area View es un sistema de registro del entorno basado en cámaras y es una evolución de la cámara de marcha atrás (Rear Assist) conocida de las clases A y B. Mientras que la cámara de marcha atrás representa la zona detrás del vehículo, el Area View le permite al conductor visualizar todo el entorno alrededor del vehículo. Ofrece al conductor una gran variedad de vistas y modos de ajuste, que puede seleccionar dependiendo de la situación del tráfico y su propio deseo de información.
Configuración del sistema de cámaras de vigilancia del entorno Unidad de control para electrónica de información 1 J794 y pantalla de unidad de control, pantalla con unidad de mandos para información del. J685
Área visual cámara retrovisor derecho R245
Unidad de control para cámara de vigilancia del entorno J928
Área visual cámara trasera R246
Área visual cámara delantera R243 Área visual cámara retrovisor izquierdo R244 S470_010
La representación de una vista periférica del entorno del vehículo se realiza por medio de cuatro cámaras que están integradas de forma discreta en el vehículo. La cámara delantera viene montada en la parrilla delantera, la cámara trasera en la manilla del portón trasero y las cámaras laterales en la parte inferior de los retrovisores laterales. Las cámaras de gran angular registran toda la zona alrededor del vehículo de forma que también se registran áreas que se ven con dificultad o no se ven alrededor del vehículo. Como las áreas visuales de las cámaras se cruzan, se puede crear una transición óptica exacta y realista entre las áreas visuales de las cámaras vecinas (en la visión periférica completa la llamada vista de pájaro). El sistema tiene la dirección de diagnosis del sistema de cámara de marcha atrás (6Chex).
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Interconexión R245 R246
R244 R243 k
LVDS
J928 J345
L
J519 L
J393 J527
a
J387 J217
J386 J533
G85
J285
J104
J446 R*
G419 fw
b
L L L
Leyenda D Conmutador de encendido y arranque E221 Unidad de mandos en el volante G85 Sensor de ángulo de dirección G397 Sensor de lluvia y luz G419 Unidad sensora para ESP J104 Unidad de control del ABS J217 Unidad de control del cambio automático G397 J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J345 Unidad de control para detección de remolque J400 J386 Unidad de control de la puerta del conductor J387 Unidad de control de la puerta del acompañante D J388 Unidad de control de la puerta trasera izquierda E221 J389 Unidad de control de la puerta trasera derecha J393 Unidad de control central para sistema de confort J389 J400 Unidad de control para motor del limpiacristales J388 J446 Unidad de control de la ayuda de aparcamiento J519 Unidad de control de la red de a bordo J794 J527 Unidad de control de la electrónica de la m columna de dirección LVDS J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J685 Pantalla de unidad de control, pantalla con unidad de mandos para información delante J685 J794 Unidad de control del sistema electrónico de información 1 J928 Unidad de control para cámara de vigilancia FBAS S470_122 del entorno R* Radio RCD 550 (implantación posterior, exclusión con J794) R243 Cámara para vigilancia del entorno delantera R244 Cámara para vigilancia del entorno izquierda R245 Cámara para vigilancia del entorno derecha R246 Cámara para vigilancia del entorno trasera a b fw k L m
Bus de datos CAN tracción Bus de datos CAN indicación y manejo Bus de datos CAN tren de rodaje Bus de datos CAN confort Bus de datos LIN Bus de datos MOST
Las cámaras están conectadas a la unidad de control para cámara de vigilancia del entorno mediante cables HSD (High Speed Data). Con estos cables se realiza la alimentación de tensión y la gestión de las cámaras, así como la transmisión digital de señales de vídeo a través de LVDS (Low Voltage Differential Signaling). La conexión entre la unidad de control para cámara de vigilancia del entorno y la unidad de control para electrónica de información 1 se realiza a través de un cable coaxial (señal F BAS = señal de rastreo y sincronización de imágenes en color). La tasa de transmisión de datos de la conexión FBAS es de 6Mbit/s. La unidad de control de la cámara de vigilancia del entorno utiliza también numerosas señales de otras unidades de control. Las señales obtenidas son representadas ópticamente por la unidad de control de la cámara de vigilancia del entorno sin influir/afectar a otros sistemas (p. ej. indicación de líneas auxiliares dinámicas en función del ángulo de la dirección).
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Sistemas de asistencia para la conducción Cámara VGA El sistema de asistencia para la conducción Area View dispone de cuatro cámaras de gran angular con las siguientes características técnicas: ● ● ● ●
Resolución: 640 x 480 píxeles (resolución VGA) Ángulo de apertura: 190° (+ semiespacio) Chip CMOS Imager de ¼ pulgada como sensores Rango de temperaturas: de - 40 a 85°C
S470_006
Unidad de control para cámara de vigilancia del entorno J928 La función de la unidad de control es procesar las imágenes que envían las cámaras y prepararlas para su emisión en la pantalla del RNS 850 o de la radio de implantación posterior RCD 550. También forma parte de ello la corrección de las imágenes recibidas, el cálculo o cambio a las diferentes perspectivas y la representación de líneas auxiliares estáticas y dinámicas. S470_004
La unidad de control de la cámara de vigilancia del entorno utiliza un microcontrolador para la gestión de la secuencia y un DSP (procesador digital de señales) de 600 MHz para procesar las imágenes de la cámara.
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Manejo Engranando la marcha atrás o accionando el pulsador de la ayuda de aparcamiento aparece en la pantalla del sistema de radio o navegación con pantalla táctil la correspondiente pantalla con la vista de pájaro reducida en la parte izquierda de la pantalla. En la vista de pájaro reducida (representación Bird View) se pueden seleccionar las vistas detalladas tocando la correspondiente zona (zona delantera, trasera, lado izquierdo y lado derecho del vehículo). Tocando el techo del vehículo en la vista de pájaro reducida se muestra la vista aérea completa del vehículo. Tras seleccionar la correspondiente región en la vista de pájaro reducida la visualización cambia a una pantalla dividida. En el lado derecho de la pantalla se muestra una vista detallada de la zona seleccionada alrededor del vehículo. En un segundo paso se pueden seleccionar diferentes vistas con los botones del menú desplegable en el lado derecho de la pantalla. En la vista de pájaro reducida del lado izquierdo se puede seleccionar la cámara y con ello la perspectiva.
Ejemplo de una vista al seleccionar la zona trasera Selección de la vista de pájaro
Botones: Aparcamiento en batería
Selección de la cámara delante lateral detrás
Aparcamiento en fila Asistencia para el remolque Tráfico transversal trasero S470_082
Representación de la vista de cámara seleccionada
Los contenidos de visualización representados aquí corresponden a los del infotenimiento con la configuración del sistema en alemán y solamente se entienden a título de ejemplo. Los contenidos en los idiomas nacionales de los textos visualizados en la pantalla se consultarán en los correspondientes manuales de instrucciones.
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Sistemas de asistencia para la conducción Funcionamiento El sistema Area View funciona con una velocidad de 0 a 15km/h. Al activarlo, las cámaras registran el entorno del vehículo. Las imágenes grabadas son corregidas por la unidad de control de la cámara de vigilancia del entorno, ya que las imágenes en bruto de las cámaras de gran angular presentan una distorsión muy fuerte. El ángulo de visión se adapta a la vista deseada, también mediante procesamiento de la imagen. Sobre esa imagen corregida se muestran, en función de la vista seleccionada, líneas auxiliares para la indicación de distancias y para la previsión del recorrido. Esta imagen procesada se muestra entonces en la pantalla del RNS 850 o de la variante de radio que se montará más adelante.
Si se produce un desfase visible de la imagen en la zona de coincidencia de campos visuales de cámaras vecinas, el sistema se tiene que calibrar de nuevo en el taller. La comprobación de este desfase en la imagen se tiene que realizar con el tren de rodaje neumático sin regulación en el nivel normal y el ajuste “Confort“ de la suspensión.
Líneas auxiliares Dependiendo de la vista seleccionada se muestran líneas auxiliares estáticas y dinámicas. Estas líneas auxiliares permiten una mejor valoración de las distancias (líneas auxiliares rojas o verdes) y describen el posible recorrido en función del ángulo de la dirección (líneas auxiliares amarillas).
0,4m 1m
2m
2m
1m 0,4m
S470_132
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Vistas en la pantalla Vista de pájaro Vista en la pantalla La unidad de control calcula con las cuatro imágenes de las cámaras una vista general del entorno desde la perspectiva de una cámara virtual situada encima del vehículo. Se genera una imagen de gran calidad, se han optimizado especialmente las transiciones entre las cuatro vistas de las cámaras. En esta representación se muestra además una silueta del vehículo desde arriba. Así el conductor puede observar su posición y el entorno más inmediato desde la vista de pájaro, la llamada Bird View. S470_084
Vista de “tráfico transversal“ Situación
S470_021
Esta función le permite al conductor mirar desde el punto más delantero del vehículo 90° hacia la izquierda y la derecha, es decir a la vuelta de la esquina y visualizar la situación del tráfico. A pesar del hecho de que el conductor se encuentra sentado unos 2 m detrás de la cámara delantera en el vehículo, es posible visualizar el escenario a la izquierda y a la derecha gracias a este sistema. Area View asiste al conductor al salir de calles con mala visibilidad y estrechas.
Vista en la pantalla Para la vista “tráfico transversal trasero“ se utiliza la cámara trasera. Con ella el conductor puede ver la situación desde el extremo posterior del vehículo.
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Sistemas de asistencia para la conducción Vista “aparcamiento en batería“ Situación Esta vista le sirve al conductor para aparcar marcha adelante o marcha atrás utilizando respectivamente la cámara delantera o la cámara trasera. Al aparcar de frente la vista se activa pulsando la tecla de la ayuda de aparcamiento. Al aparcar marcha atrás, la vista se activa al engranar la marcha atrás.
S470_041
Vista en la pantalla
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Vista “lado derecho y lado izquierdo“ Situación En esta vista son las cámaras laterales las que ayudan al conductor p. ej. para aparcar o al conducir campo a través. Unas líneas auxiliares estáticas muestran al conductor la distancia con respecto a un obstáculo, como p. ej. un bordillo. Las dos vistas laterales también se pueden activar al mismo tiempo por medio de los botones de la pantalla.
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Vista en la pantalla
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Vista “asistencia para el remolque“ Situación
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Vista en la pantalla
Esta vista le facilita al conductor la tarea de enganchar un remolque. Para esta función se utiliza la cámara trasera. El conductor visualiza desde arriba la zona detrás del vehículo. Unas líneas auxiliares verdes en la pantalla facilitan la orientación para saber la distancia del enganche del vehículo con respecto al remolque. Una línea amarilla le indica al conductor la dirección en el que se mueve el vehículo con ese giro del volante. El enganche del vehículo al remolque se facilita así visualmente. Esta vista se tiene que activar en el menú. La salida del enganche para remolque por sí sola o la conexión de un remolque no activa esta perspectiva.
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Vista “campo a través“ (modo Offroad) Situación Esta vista le sirve al conductor en la conducción campo a través y para los obstáculos cuya complejidad resulta difícil estimar, mostrando la zona directamente desde la vista de pájaro.
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Vista en la pantalla
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Infotenimiento En el momento del lanzamiento del Touareg se puede equipar con un sistema de infotenimiento basado en el sistema de radio y navegación RNS 850. Más adelante también estará disponible un sistema de infotenimiento cuyo módulo central será la radio RCD 550. Por ello, las siguientes funciones e informaciones se refieren exclusivamente a un equipo con el RNS 850.
Cuadro general del sistema de infotenimiento El elemento central es la unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794 del RNS 850 en las versiones con o sin módulo GSM integrado para teléfono. La J794 comunica con la mayoría de los componentes del sistema de infotenimiento a través del bus de datos MOST. Otros componentes pueden ser, p. ej.: - la radio R (módulo de radio en las versiones “Basic“ y “DAB“) - el cambiador de DVD R161 - el receptor de TV R78 (receptor de TV/DVBT; dependiendo del país en las variantes analógico/digital o sólo digital) - la unidad de control del paquete de sonido digital J525 (paquete de sonido DYNAUDIO) Como unidades indicadoras se utilizan la pantalla de la consola central (pantalla de unidad de control, pantalla con unidad de mandos para información, delante J685) y el cuadro de instrumentos (unidad de control en el cuadro de instrumentos J285) en las versiones Medium y Premium, que están conectadas al sistema de infotenimiento a través de diferentes interfaces.
J794 R199 b
c
J685
J533 d
e
R161
R J525 R78
S470_500
Leyenda J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J525 Unidad de control del paquete de sonido digital J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J685 Pantalla de unidad de control, pantalla con unidad de mandos para información del. J794 Unidad de control del sistema electrónico de información 1 R Radio R78 Receptor de TV R161 Cambiador de DVD R199 Conexión para fuentes de audio externas a b c d e
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a
J285
Conexión LVDS (200 Mbit/s) Bus de datos CAN Indicación y manejo (500kbit/s) Bus de datos MOST (21 Mbit/s) Bus de datos CAN tracción (500kbit/s) Bus de datos CAN Extended (500kbit/s)
Sistema de sonido DYNAUDIO a
a
b
b
c
c
Leyenda a Altavoz de agudos, 60 mm b Altavoz de medios, 100 mm cono c Altavoz de graves, 200 mm d Altavoz de agudos, 50 mm J525 Unidad de control para paquete de sonido digital R74 Micrófono (en el módulo del techo)
J525 c
c
a
b
5 altavoces en el lado izquierdo del vehículo
d
a
S470_046
5 altavoces en el lado derecho del vehículo
R74
2 altavoces en el centro del tablero de instrumentos
Bus de datos MOST
El elemento central del sistema de sonido DYNAUDIO es un amplificador de 620 vatios con regulación Surround (unidad de control para paquete de sonido digital J525). Viene montado en el maletero, en la zona del pasarruedas izquierdo y tiene 10 etapas finales para conectar un máximo de 12 altavoces. El amplificador comunica con el sistema de infotenimiento a través del bus de datos MOST. Un micrófono montado en el módulo del techo registra los ruidos del habitáculo. Estos ruidos son analizados por la electrónica del amplificador y posteriormente se adaptan la frecuencia y el volumen de la s eñal de reproducción. Este procedimiento se denomina adaptación automática de la señal reproducida. Con la regulación Surround (Dolby 5.1, si el soporte de datos lo admite) es posible, dependiendo de la posición en el habitáculo, alcanzar un sonido óptimo y fiel al espacio original, como p. ej. un auditorio.
Encontrará más información sobre el sistema de infotenimiento en el programa autodidáctico núm. 473 “El sistema de infotenimiento en el Touareg 2011“.
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Glosario ABS Sistema antibloqueo de frenos En el caso de una frenada intensa actúa frente a un posible bloqueo de las ruedas reduciendo la presión de frenado. ACC Adaptive Cruise Control, también conocido como control de crucero adaptativo, es una evolución del sistema de regulación de la velocidad (GRA) convencional. ANB Frenada automática de emergencia AQS Sensor de la calidad del aire (Air Quality Sensor) AWV Reducción del recorrido de parada BAP El protocolo de manejo e indicación BAP se utiliza para la comunicación entre las unidades de control funcionales y las unidades de control de manejo e indicación. El protocolo BAP separa consecuentemente la función de la indicación y el control. BCM Unidad de control de la red de a bordo (Body Control Module) En el Touareg puede ser tanto la unidad de control de la red de a bordo (BSG) J519 (BCM1) como la unidad de control del sistema de confort (KSG) J393 (BCM2). BEM Gestión de la energía de baterías Bluetooth El Bluetooth es un estándar industrial desarrollado por Bluetooth Special Interest Group (SIG) para la transmisión por radiofrecuencia entre dispositivos a corta distancia.
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CAN Controller Area Network es un sistema de bus asíncrono y serial que pertenece a los buses de campo. CH/LH Coming Home y Leaving Home La función Coming Home (llegar a casa, en inglés) designa una función con la cual tras abandonar el vehículo los faros aún permanecen encendidos durante un determinado tiempo para desconectarse automáticamente pasado un tiempo. La razón es alumbrar el trayecto desde el lugar de estacionamiento hasta la puerta del domicilio, de forma que se facilite la llegada a casa, y hace que el vehículo sea más visible al salir del mismo. En algunos vehículos la iluminación también se activa al abrir el vehículo con el mando a distancia para facilitar el trayecto desde la puerta del domicilio hasta el vehículo. Esta función se denomina función Leaving Home (salir de casa, en inglés). DSG Del alemán Direktschaltgetriebe (literal: caja de cambio directo) DVD Digital Versatile/Video Disc es una evolución de los medios de almacenamiento ópticos con una capacidad de 4,7GB; en los DVD de una capa (singlelayer-DVD, DVD±R, DVD±RW) y 8,5GB; en los DVD de doble capa doublelayer, DVD±R-DL, DVD-RW±DL) DWA Sistema de alarma antirrobo ELV Bloqueo eléctrico de la columna de dirección
ESP Electronic Stability Program El programa electrónico de estabilización es un sistema de asistencia para la conducción que actúa frenando individualmente las ruedas al derrapar el vehículo. EZS Cerradura electrónica de encendido y arranque FBAS Señal sincrónica de intercambio de color e imagen Coloquialmente también se conoce por “televisión en color“. FlexRay FlexRay es un sistema de bus de campo serial, determinístico y tolerante a fallos que se utiliza en el automóvil. GPS Global Positioning Satellite System Es un sistema de localización y orientación global, asistido por satélites y cuyo origen es militar. GSM Global System of Mobil Telecommunication Estándar para redes digitales de telefonía móvil, que principalmente se utiliza para la telefonía pero que también se utiliza para la transmisión de datos y mensajes cortos (SMS). HSD High Speed Data IRUE Vigilancia del habitáculo KS Protección de componentes
LED Diodo luminiscente, abreviado LED para Light Emitting Diode LIN Local Interconnect Network Local Interconnect Network (también nombrado bus de datos LIN) es la especificación para un sistema de comunicación. Se desarrolló especialmente para la comunicación barata de sensores y actuadores inteligentes en vehículos de motor, basado en un bus monoalámbrico y que pertenece a los buses de campo. LVDS Low Voltage Differential Signaling Se trata de un estándar de interfaz para la transmisión de datos a gran velocidad. MDF Luz larga permanente enmascarada MOST Media Oriented Systems Transport El bus MOST es un sistema de bus serial para la transferencia de señales de audio, vídeo, voz y datos a través de conductores ópticos. UC del motor Unidad de control del motor NM Administración de la red Modo P Modo de producción Número PR Número de la producción Se utiliza para la identificación de componentes utilizados. Se compone siempre de tres posiciones y se puede consultar en el portadatos del Servicio Postventa del maletero y en el Cuaderno del Plan de Asistencia Técnica.
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Glosario PSD Techo corredizo panorámico Señal PWM Señal modulada en anchura de los impulsos Tecla RES Tecla Resume/reanudación SRA Limpiafaros TFT (inglés: thin film transistor, abreviado TFT transistor de capa fina) Pantalla TFT Thin Film Transistor Display; pantalla plana UGDO Universal Garage Door Opener, mando de apertura para la puerta del garaje WIV Prolongación de los intervalos de mantenimiento
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Ponga a prueba sus conocimientos ¿Qué respuesta es correcta? De entre las respuestas ofrecidas puede haber una o también varias respuestas correctas.
1.
¿Cómo es la estructura de las conexiones de los dispositivos en el bus MOST del Touareg 2011 para garantizar un intercambio conjunto de datos? a) Topología de anillo b) Topología de estrella c) Topología de bus d) Topología mixta
2.
¿Cuándo tiene lugar la reducción del recorrido de parada AWV3? a) Tras una frenada de emergencia b) Tras el tirón de aviso de la reducción del recorrido de parada 2 c) Durante el preaviso, cuando el sistema de frenado se llena previamente (prefill)
3.
¿Cómo se realiza en el faro Top Xenon del Touareg 2011 la función del asistente de luces dinámico? a) Por medio de un obturador con tres chapas obturadoras diferentes entre el reflector con quemador de xenón y la lente b) Por medio de un disco curvo que se puede regular de forma que se excluyan zonas c) Por medio de un obturador adicional giratorio, con forma cilíndrica entre el reflector con el quemador de xenón y la lente
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Ponga a prueba sus conocimientos 4.
¿Para qué sirve el sistema de aviso de salida del carril? a) Le ayuda al conductor cansado interviniendo autónomamente en la dirección con ayuda del par de giro completo de la dirección asistida electromecánica, manteniendo así el vehículo en el carril detectado. b) Le ayuda al conductor a mantener el vehículo en el carril. Si el vehículo amenaza con abandonar el carril virtual calculado, el sistema de aviso de salida del carril aplica un par de dirección limitado y corrector. Si esta medida no es suficiente, tiene lugar una advertencia acústica y óptica como una alarma vibradora. c) Se hace cargo de la dirección cuando el conductor retira las manos del volante y guía el vehículo al centro del carril virtual calculado. d) Si el vehículo amenaza con abandonar de forma no intencionada el carril, el sistema emite una vibración en el volante para que el conductor preste atención al tráfico.
5.
¿Cómo se registra el entorno de la función de asistencia para la conducción “Area View“? a) Por medio de cuatro cámaras de gran angular, dos sensores de radar delante y dos detrás, y sensores de ultrasonido delante y detrás b) Por medio de cuatro cámaras de gran angular c) Por medio de una cámara delantera multifuncional, dos sensores de radar delante y dos sensores de radar detrás, así como sensores de ultrasonido delante y detrás
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) b . 5 ; ) d . 4 ; ) c . 3 ; ) b . 2 ; ) a . 1 s e n o i c u l o S
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