“Año del Buen Servicio al Ciudadano ” ”
FACULTAD DE DERECHO
Tema
: DERECHO MINERO Y AEREO.
Curso
: DERECHO MINERO Y AEREO.
Docente : ANDRES ACERO CARDENAS. CARDENAS. Ciclo
:X
Alumna
: BRITO SICHA YURY KRISS
Huacho – 2017
DESARROLLO DEL TRABAJO ACADEMICO I.
Elabore un cuadro sinóptico sobre los elementos y características del derecho marítimo. Según: MAMANI COYLA JOSE LUIS, “Derecho Marítimo y Aéreo”, Juliaca. Perú. 2009, Pg. 9-12.
NAVIERO
EL ARMADOR
S O T N E E L E
OPERADOR
AGENTE NAVIERO
PROPIETARIO O O H M C I I E T R R E A D M
CARACTER INTERNACIONAL
S A C I T S I R E T C A R A C
El naviero o empresa naviera es la persona física o moral que tiene por objeto operar y explotar una o más embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión.
El armador es el naviero o empresa naviera, que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad la embarcación, con objeto de asumir su explotación y operación.
Es la persona física o moral que, sin tener calidad de naviero o armador, celebra a nombre propio los contratos de transporte por agua, para la utilización del espacio de las embarcaciones, que el a su vez haya contratado.
Agente naviero general, es la persona física o moral que actúa en nombre naviero u operador como mandatario o comisionista mercantil
Es la persona física o moral, titular del derecho real de la propiedad de una o varias embarcaciones o artefactos navales, ba o cual uier título le al.
Ya que es prácticamente el único medio económico de transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes geográficamente.
CAPACIDAD
Los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar el medio millón de toneladas de peso muerto (TPM en español o DWT en inglés) en los grandes petroleros.
FLEXIBILIDAD
Esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los Very large crude carriers (VLCC).
COMPETENCIA
VERSATILIDAD
A pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la mayor parte del tráfico internacional se realiza en régimen de libre competencia según las leyes del mercado de fletes.
Por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas.
II.
Diga los conceptos de derecho marítimo y derecho aeronáutico.
DERECHO MARITIMO
DERECHO AERONAUTICO
• El derecho marítimo es la rama del
• Es el conjunto de normas jurídicas que
derecho empresarial, corporativo, privado y mercantil que estudia y regula la actividad en los mares. • El particularismo y la autonomía del Derecho marítimo, se manifiestan por las condiciones técnicas y económicas sui géneris en las que se desenvuelve el transporte marítimo. Es evidente que el mar es impredecible y para los seres humanos muchas veces irresistible. Es así que un importante sector de la doctrina maritimista sostiene que la navegación impone al legislador su influencia para formar el complejo de reglas de excepción constitutivas del Derecho marítimo, las que se expresan en un sistema orgánico que responde a ciertas directivas particulares requeridas por las exigencias del mercado acuático; la singular aleatoriedad del tráfico marítimo en atención a los mayores riesgos de este modo de transporte, así como la comunión de intereses y de riesgo entre los agentes económicos partícipes de la denominada aventura náutica, son rasgos característicos de la particularidad del Derecho marítimo. • El Derecho Marítimo es un cuerpo normativo que rige los problemas que puedan surgir a raíz de las relaciones entre entidades de Derecho privado dedicadas al tráfico marítimo. El Derecho marítimo ha de ser diferenciado del Derecho del mar, constituido por un cuerpo de normas de Derecho internacional que regula las relaciones jurídicas entre Estados, y no entre particulares. (RIVADENEIRA AGUIRRE JULIÁN JOAQUÍN, “Derecho Marítimo y Aéreo”, Chachapoyas. Perú. 2012. Pg. 7). • El Derecho marítimo ha tenido una gran importancia histórica que se mantiene hasta nuestros días, siendo una rama muy importante del Derecho mercantil. Esto se debe a que el transporte por mar es muy utilizado para transportar las mercancías objeto de compraventas internacionales.
regulan la navegación aérea, tanto como transporte de pasajeros, para fines turísticos, como con fines comerciales, o militares, y el uso del espacio aéreo por los diversos estados, en ejercicio de su soberanía sobre ese espacio aéreo, que se halla sobre su territorio, según acuerdos internacionales (Convención de París de 1919, y de Chicago de 1944). (MAMANI COYLA JOSE LUIS, “Derecho Marítimo y Aéreo”, Juliaca. Perú. 2009, Pg. 24). • Es el conjunto de principios y normas de derecho público y privado, de carácter interno e internacional, específicamente destinados a regularla navegación aérea y los hechos y actos jurídicos vinculados con su ejercicio, debiendo entenderse por navegación aérea, la circulación realizada en el espacio atmosférico mediante vehículos que necesitan del aire como elemento fundamental de sustentación y propulsión excluyéndose del concepto, a los que desarrollan actividades en el espacio ultraterrestre como objeto determinante de las mismas, aunque en algún momento deban valerse del aire para facilitar tales actividades. Derecho marítimo internacional • El convenido entre todas las naciones civilizadas regula el ejercicio del bloqueo marítimo en tiempo de guerra. Una nación en lucha con otra tiene derecho a evitar, siempre que pueda, que esta otra se abastezca por vía marítima impidiendo el tránsito por la mar de sus buques de comercio y de las mercancías a ellas consignadas que naveguen a bordo de buques neutrales, pero, a fin de humanizar la guerra, la acción de los corsarios está taxativamente regulada en el ejercicio de lo que se llama derecho de visita. (MAMANI COYLA JOSE LUIS, “Derecho Marítimo y Aéreo”, Juliaca. Perú. 2009, Pg. 25).
III.
Realice un cuadro comparativo de tres ítems entre la mar territorial y altamar.
MAR TERRITORIAL
ALTAMAR
CONCEPTO:
CONCEPTO:
La Tercera Conferencia sobre el La alta mar o aguas internacionales, Derecho del Mar (1982), organizada constituye todas las partes del mar no por las Naciones Unidas, se aprobó la incluidas en la zona económica Convención de Derecho del Mar, en exclusiva, aguas interiores de un cuyo texto se establece: es el Estado, ni en las aguas archipelágicas concepto
que
se
emplea
para de un Estado archipelágico.
designar a aquella parte del océano, Rescatado de: ubicada adyacente a la costa y que se
https://es.wikipedia.org/wiki/Alta_mar
extiende por 12 millas marinas, que es lo mismo a decir 22,2 kilómetros cuadrados y sobre la cual un estado ejerce absoluta soberanía, así como sucede respecto de las aguas que se hallan en el interior de su territorio. Rescatado de: https://www.definicionabc.com/geogr afia/mar-territorial.php
REGIMEN JURIDICO:
RÉGIMEN JURÍDICO:
El mar territorial es el territorio sumergido
del
Estado
y
En su art. 87 la Convención
la
proclama el principio de que: “La
soberanía sobre el mismo es un
alta mar está abierta a todos los
corolario de aquella que se posee
Estados, sean ribereños o sin
sobre el territorio terrestre.
litoral. La libertad de la alta mar se
La razón determinante de este
ejercerá
reconocimiento
soberanía
fijadas por esta Convención y por
estatal sobre el mar adyacente a
las otras normas de derecho
sus costas consiste en que ello es
internacional.
indispensable a su seguridad y a
entre otras, para los Estados
la protección de sus legítimos
ribereños y los Estados sin litoral:
de
las
condiciones
Comprenderá,
intereses.
La libertad de navegación;
Sin embargo, existen limitaciones
La libertad de sobrevuelo;
establecidas
La libertad de tender cables y
por
el
derecho
internacional a la soberanía que
tuberías submarinos;
posee el Estado respecto a su
La libertad de construir islas
mar territorial y la más importante
artificiales
de ellas es el derecho de paso
instalaciones permitidas por
inocente que por esas aguas
el derecho internacional;
y
otras
tienen los barcos de los demás
La libertad de pesca;
Estados. El mar territorial se
La libertad de investigación
asemeja a las aguas interiores en que está sujeto a la soberanía del
en
científica...”.
Por otra parte se establece que la
Estado ribereño, pero difiere de
alta
ellas en que esta soberanía se
exclusivamente
halla limitada por el derecho de
pacíficos (art. 88) y que ningún
tránsito inocuo de pabellones
Estado
extranjeros.
legítimamente someter cualquier
La anchura del mar territorial se
parte de la alta mar a su
establece en el artículo 3 de la
soberanía.
Convención sobre el Derecho del
Por
mar
será
utilizada
con
podrá
estas
y
pretender
otras
razones
Mar: «Todo Estado tiene derecho
podemos
a establecer la anchura de su mar
naturaleza jurídica de la alta mar
territorial hasta un límite que no
es la de "patrimonio común de la
exceda de 12 millas marinas
humanidad".
medidas a partir de líneas de base...»
Al
amparo
colegir
fines
de
que
lo
la
antes
mencionado se han dado casos muy particulares de evasión de
Cuando
las
costas
de
dos
leyes
de
los
gobiernos
Estados son adyacentes o se
establecidos, ya que estos no
hallen situadas frente a frente,
poseen jurisdicción alguna en
ninguno de dichos Estados tiene
esta zona, por ejemplo el barco-
derecho,
clínica de abortos Aurora, o los
salvo
acuerdo
en
contrario, a extender su mar
casinos flotantes.
territorial más allá de una línea Recuperado de: media
cuyos
puntos
sean
https://es.wikipedia.org/wiki/Alta_mar
equidistantes de los puntos más próximos de las líneas de base a partir de las cuales se mida la anchura del mar territorial de cada uno de dichos Estados. Salvo que por la existencia de derechos históricos
o
por
otras
circunstancias especiales, sea necesario
delimitar
el
mar
territorial de ambos Estados en otra forma (artículo 15 de la Convención sobre el Derecho del Mar).
Rescatado
de:
https://es.wikipedia.org/wiki/Mar_ territorial
Está regulada por la Convención de Derecho del Mar.
Está regulada por la Convención de Derecho del Mar.
IV.
Realice un cuadro comparativo de tres ítems entre la convención de parís y la convención de chicago acerca de la regulación del espacio aéreo.
CONVENCION DE CHICAGO (1944)
CONVENCION DE PARIS (1919)
El Convenio sobre Aviación Civil Es un tratado internacional relativo a Internacional
(1944),
también la
navegación
aérea.
Su
título
conocido como el Convenio de completo es Convención para la Chicago, tuvo por objeto actualizar las Reglamentación de la Navegación normas sobre aviación. Es el tratado aérea Internacional. Este Convenio, normativo más importante en relación predecesor del Convenio de Chicago al Derecho Público Internacional de 1944, y punto de partida del actual Aeronáutico. Rescatado de:
Derecho Aeronáutico internacional.
https://es.wikipedia.org/wiki/Convenio Rescatado de: _sobre_Aviaci%C3%B3n_Civil_Intern https://derechoaero.blogspot.pe/2015 acional
/03/la-convencion-de-paris-de-1919para-la_30.html
SU NORMACIÓN:
SU NORMACIÓN:
Por el Art. 1° se sienta el principio de Por su Art. 1° se declara la soberanía la soberanía “plena y exclusiva” del “exclusiva y absoluta” del Estado
Estado subyacente sobre su espacio subyacente sobre su “zona aérea”. aéreo. La batalla de la soberanía Pero como en la convención de París había sido ganada. El ejercicio de esta esta soberanía se halla sujeta a soberanía se halla limitado por ciertos determinados principios estblecidos principios a los cuales aquélla debe tales como: ajustarse. Ellos son: derecho de pasaje
inofensivo;
igualdad
de
tratamiento de todas las aeronaves de
Soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo.
Derecho de paso inocente sobre
los Estados miembros y prohibición de
el territorio a las aeronaves de
acordar un régimen de favor a
otros Estados contratantes.
aeronaves
de
Estados
MARTIN
no
Derecho a prohibir el vuelo de
LUIS
aeronaves de otros Estados
ERDOZAIN. “El espacio aéreo y su
contratantes por razones de
regulación internacional ”. Pg. 128
orden militar o en interés de la
(rescatado
seguridad pública, así como
contratantes.
de:
https://revistas-
colaboracion.juridicas.unam.mx/index .php/lecciones-
sobre zonas prohibidas.
ensayos/article/view/12665/11370 )
Aterrizaje forzoso de aeronaves que
sobrevuelen
zonas
prohibidas. Por el Art. 3° a este tipo de aeronaves -son las que usan para servicia militares, aduaneros o policiales-, no se le aplica la Convención la que rige únicamente para las civiles. Para poder circular en cielos de otro Estado precisan su autorización especial.
MARTIN espacio
LUIS aéreo
ERDOZAIN. y
su
“El
regulación
internacional”. Pg. 133 (rescatado de: https://revistascolaboracion.juridicas.unam.mx/index .php/leccionesensayos/article/view/12665/11370 )
MODIFICACIONES:
RESPECTO A LA ORGANIZACIÓN
El régimen de París suscitó graves DE
LA
AVIACIÓN
críticas por los países que habían INTERNACIONAL: permanecido neutrales en la Primera Con sede en Montreal trabaja la Guerra y que no deseaban por el acto O.A.C.I. que desde 1947 integra a la de su adhesión, verse obligados a O.N.U. Este instituto -compuesto por negar la libertad de circulación en sus una
Asamblea,
una
Comisión
espacios aéreos a aeronaves de consultiva y un Consejo-, creado por Estados que habiendo tomado parte el Convenio de Chicago, es un
en la contienda no eran miembros de organismo técnico. Encargado de la convención (como Alemania) por unificar las reglas de la navegación haber sido vencidos. Ello
provocó
la
aérea y fomentar su desarrollo en necesidad
de todos sus aspectos.
introducir ciertas variantes al texto de OTRAS REGULACIONES: 1919. Una de ellas, la de 1920, la También se ocupa de la nacionalidad hemos acabado de considerar. Hubo de las aeronaves, estableciendo en su dos más: la una, el 14 de diciembre de Capítulo II que la nacionalidad de las 1926 que importo reconocer a los aeronaves será la del Estado de Estados miembros el derecho de matrícula. Se exigía que para poder conceder
libremente
y
por
vía matricular una aeronave en un Estado
convencional la libertad de circulación contratante, perteneciese por entero a a Estados no contratantes; y la otra un
nacional
de
dicho
Estado.
por el protocolo del 15 de junio de Solamente se permite una única 1929,
significo
una
revisión inscripción en un único Estado,
fundamental. En efecto debido a la además, todas las aeronaves debían pretensión alemana que condicionaba estar provistas de su correspondiente su adhesión a una modificación el marca de nacionalidad y su matrícula. nuevo sistema quedó establecido de la siguiente manera:
En cuanto a la certificación de
1. Todo Estado sin distinción de aeronaves y del personal de vuelo, se ninguna clase, que no hubiese imponía la obligación de proveer cada sido
parte
en
1919,
podía aeronave con un certificado de
adherirse en lo sucesivo.
seguridad expedido o validado por el
2. Todos los Estados miembros Estado contratante cuya nacionalidad quedaban autorizados a celebrar posee.
Igualmente
acuerdos particulares con los no certificados
el
debían
Comandante,
estar los
pilotos, mecánicos y demás miembros
miebros. (…)
3. Se establece la representación del personal aeronáutico. igualitaria en C.I.N.A. (Comisión Internacional Aérea,
de
creada
convención)
Navegación En el artículo 15 se reconoce el por
esta derecho a sobrevolar el territorio de los Estados contratantes sin aterrizar,
MARTIN espacio
LUIS aéreo
ERDOZAIN. y
su
“El en cuyo caso la aeronave debe seguir
regulación el itinerario marcado por el Estado que
internacional”. Pg. 129-130 (rescatado se está sobrevolando. de:
https://revistas-
colaboracion.juridicas.unam.mx/index .php/leccionesensayos/article/view/12665/11370 )
V.
Exponga cuatro razones/argumentos que sustenten la soberanía del Perú sobre el mar adyacente a sus costas hasta una extensión de 200 millas marinas.
RESPECTO AL TRIÁNGULO INTERNO Para el Perú no existe ningún instrumento o tratado de límites marítimos celebrado con Chile que haya definido la frontera en este espacio marítimo. Por el contrario, Chile sostiene que existen una serie de instrumentos internos e internacionales donde ambos países acordaron tal límite marítimo, conformado por el paralelo geográfico que nace en la intersección de la proyección del Hito (donde según Chile termina la frontera terrestre) con la línea de bajamar. Estos instrumentos son:
A) PRIMER ARGUMENTO: Declaraciones presidenciales de 1947: El presidente Gabriel González Videla de Chile emitió una declaración el 23 de junio de 19476, mientras que el Perú, bajo la presidencia de José Luis Bustamante y Rivero hizo lo propio mediante el decreto supremo 781 del 1 de agosto de ese mismo año. Sobre estas proclamaciones presidenciales existen diversas interpretaciones entre las partes litigantes. Así, para el Perú estas proclamaciones tuvieron como único propósito establecer la soberanía y jurisdicción de ambos países sobre las doscientas millas proyectadas desde sus costas, con el propósito de proteger y preservar los recursos vivos y no vivos ahí existentes. (FABIÁN NOVAK Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación
y análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.27)
La referencia hecha en el decreto peruano de que este espacio debía ser trazado «siguiendo la línea de los paralelos geográficos» simplemente describió el método que se utilizaría para trazar el límite hacia el mar de la zona marítima reclamada, no teniendo con ello la intensión de establecer fronteras laterales con los Estados vecinos. Esto último queda comprobado según el Perú, por el hecho de que las proclamaciones no estipulan coordenadas ni se refieren a fronteras internacionales. Por lo demás se trató en el caso del Perú de una norma interna y por tanto unilateral, que en modo alguno podía pretender fijar una frontera marítima internacional y en la cual además se hizo expresa reserva de su posible modificación futura. Chile, por su parte, sostiene que las proclamaciones presidenciales de 1947 establecieron fronteras claras de las zonas marítimas referidas en ellas. Añade que el decreto peruano al utilizar un paralelo geográfico para medir el límite exterior de la zona marítima, necesariamente determina los límites laterales al norte y sur de dicha zona a lo largo de dicha línea del paralelo geográfico. Por lo cual concluye que estas proclamaciones evidencian el entendimiento de las partes en cuanto al establecimiento de una futura frontera marítima entre ellas. (FABIÁN NOVAK Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación y análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.27)
B) SEGUNDO ARGUMENTO: Resolución suprema del Perú de 1955 y otros decretos chilenos: Con relación a la resolución suprema 023 del 12 de enero de 195511, emitida por el Estado peruano, el Perú sostiene que dicha norma interna si bien hacía referencia a un paralelo, este se refería solo al límite lateral entre las zonas marítimas generadas por las islas ecuatorianas y el territorio continental del Perú, añadiendo además que la referida norma empleaba un método de arcos de círculo al igual que lo hizo su ley 11780-Ley de Petróleos de 12 de marzo de 1952, por lo cual tampoco pretendía fijar límites laterales con Chile. ( FABIÁN
NOVAK Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación y análisis general del
fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.28)
Respecto a la legislación chilena, el Perú resalta la ausencia de referencias a una frontera marítima lateral en diversas normas internas, tales como el decreto de 25 de julio de 1953 que define la jurisdicción marítima de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante de Chile, un mensaje de 26 de julio de 1954 del Ejecutivo chileno al Congreso para la aprobación de los acuerdos de 1952, un decreto supremo de 23 de setiembre de 1954 por el cual Chile aprueba la Declaración de Santiago de 1952, un decreto de 11 de febrero de 1959 sobre permisos de pesca para naves extranjeras en aguas territoriales chilenas, y un decreto de 4 de junio de 1963 sobre la designación de una Autoridad para la concesión de permisos de pesca a naves de bandera extranjera en aguas jurisdiccionales chilenas. Para el Perú estas normas internas prueban que Chile no consideraba para entonces fijada frontera marítima internacional alguna entre ambos países. Chile sostiene por su parte que estas normas no tenían la necesidad de reafirmar la existencia de una frontera marítima, dado que esta se había ya establecido en la Declaración de Santiago de 1952. ( FABIÁN NOVAK
Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación y análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.28)
C) TERCER ARGUMENTO: Declaración sobre Zona Marítima de 18 de agosto de 1952, emitida en Santiago de Chile, por dicho país más Perú y Ecuador: El Perú sostiene específicamente que esta Declaración no tenía ninguna característica de tratado de límites (formato apropiado, descripción de una frontera, material cartográfico, etc.) sino que más bien tenía como propósito declarar los derechos marítimos de los Estados suscriptores en un mínimo de 200 millas náuticas desde sus costas para proteger y preservar los recursos naturales adyacentes a sus territorios, en particular enfrentar colectivamente el problema de la caza de ballenas que se venía produciendo en las aguas del Pacífico Sur. Asimismo, el Perú señaló que el artículo IV de esta declaración, si bien establecía un criterio de delimitación marítima, este se circunscribía a los
países que tuvieran territorio insular entre sí, lo que resultaba aplicable al Perú y Ecuador (por la existencia de las islas Puná, Santa Clara, etc.) y no al Perú y Chile que carecían de tales accidentes geográficos. ( FABIÁN NOVAK Y LUIS
GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación y análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.29)
Esto queda además evidenciado en el inicio del artículo IV que empieza diciendo «en caso de territorio insular […]» y por la incorporación de este artículo por
pedido de la delegación ecuatoriana para tal fin. Chile, por su parte, sostiene que este es un tratado de límites marítimos afirmando que la forma del mismo resulta irrelevante. De igual manera, agrega que el artículo IV de la referida declaración delimita tanto las zonas generales como insulares de los Estados partes, argumentando que la referencia a las islas en esta cláusula es una aplicación específica de una regla generalmente acordada, cuya especificación se explica por la particular importancia de las islas para las circunstancias geográficas de Ecuador. Además sostiene que existen islas relevantes en la cercanía de la frontera Perú-Chile. (FABIÁN NOVAK Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación y análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.29)
D) CUARTO ARGUMENTO Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima, celebrado por Perú, Chile y Ecuador el 4 de diciembre de 1954: Para el Perú la expresión «límite marítimo» que aparece en el artículo primero de este tratado no tuvo como propósito definir la frontera de manera definitiva entre ambos países, sino tan solo convenir una línea temporal y específica con la finalidad exclusiva de orientar a las embarcaciones pesqueras artesanales de los países involucrados que venían siendo detenidas por las autoridades marítimas de los tres países al carecer precisamente de referencias geográficas limítrofes. Para ello, el Perú se apoya en la parte considerativa de este convenio. Finalmente, sostiene que tanto el retraso de Chile en la ratificación del convenio (efectuado en 1967) como su registro en la ONU (hecho en 2004) revelan que no lo consideraba de importancia como para haber establecido una frontera
marítima. (FABIÁN NOVAK Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación y análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.30)
Según Chile, este tratado refleja que los tres países asumían la existencia de fronteras marítimas o límites laterales ya acordados, lo cual fluye del artículo primero redactado en tiempo presente y al referirse a la frontera marítima ya existente. Es más, señala que en el primer considerando del convenio se indica que fueron las violaciones de esa frontera existente las que condujeron al convenio. Sobre la tardanza en la ratificación y registro de este tratado, Chile sostiene que se trata de un argumento irrelevante.
OTROS ARGUMENTOS: Actas de 1968 y 1969: Para el Perú estas Actas, que acordaban la colocación de faros de enfilamiento que proyectaran un haz de luz en dirección al paralelo geográfico, tenían como único propósito alcanzar el objetivo trazado en el Convenio de 1954, esto es, orientar a los pescadores de poco porte y evitar su captura, dándoles una referencia visual. Este país resalta el alcance limitado de los faros (no más de quince millas náuticas desde la costa), concluyendo entonces que en modo alguno las actas pretendían definir fronteras marítimas. Chile por su parte entiende que estas actas registraron explícitamente el entendimiento por parte de ambos países de que existía una frontera marítima y que esta además estaba constituida por el paralelo que se proyecta a partir del Hito 1 en su intersección con la línea de bajamar. Este país reitera diversos párrafos de las actas intercambiadas en esos años donde se señala el propósito de instalar tales faros «para materializar la línea paralela de la frontera marítima que se origina en el Marcador Fronterizo número uno (N° 1)». Por tanto, estas actas no solo reflejaban para Chile la existencia de un límite marítimo (el paralelo) sino que además indicaban el punto de inicio del mismo (proyección del Hito 1 con la línea de
bajamar).
(FABIÁN
NOVAK
Y
LUIS
GARCÍA-CORROCHANO.
“Presentación y análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.31)
Las posiciones de las partes en relación con el inicio de la frontera marítima y su proyección queda reflejada en el siguiente gráfico:
RESPECTO AL TRIÁNGULO EXTERNO Con relación a este segundo espacio marítimo, el Perú y Chile plantean fundamentalmente los siguientes argumentos: El Perú sostiene que más allá del punto donde termina la frontera marítima común, tiene derecho a ejercer derechos soberanos exclusivos sobre un área marítima que se extiende hasta una distancia de doscientas millas náuticas contadas desde sus líneas de base. Se sustenta en el hecho de que este espacio marítimo se encuentra ubicado más allá de las doscientas millas de dominio marítimo chileno y dentro de las doscientas millas de dominio marítimo peruano. ( FABIÁN NOVAK Y LUIS
GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación y análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.33)
BIBLIOGRAFIA
ONU/Convención sobre el Derecho del Mar ANTONIO BRUNETTI, DERECHO MARÍTIMO, Tomo I, editorial Barcelona, año 1950. MICHAEL CRAWFORD, fuentes para el estudio de la historia antigua, editorial Taurus, año 1996. SANTIAGO MONTERO DÍAZ, estudios de la historia antigua y medieval, editorial de la universidad complutense de Madrid, año 1988. MAMANI COYLA JOSE LUIS, “Derecho Marítimo y Aéreo”, Juliaca. Perú. 2009. RIVADENEIRA AGUIRRE JULIÁN JOAQUÍN, “Derecho Marítimo y Aéreo”, Chachapoyas. Perú. 2012.
FABIÁN NOVAK Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación y análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015.
http://www.aviacioncivil.gob.ec/wpcontent/uploads/downloads/2015/04/Convenio-de-Aviacion-CivilInternacional-de-Chicago.pdf http://es.wikipedia.org/wiki/Derecho_marÃtimo http://www.monografias.com/trabajos16/armamentomaritimo/armamento-maritimo.shtml Compendio de Derecho Marítimo Autor: Ignacio Arroyo Martínez. http://www.monografias.com/trabajos36/derecho-del-mar/derecho-delmar.shtml http://www.apdm.org.pe/ http://www.derechomaritimo.info/pagina/oit.htm. Por José Antonio Pejovés Macedo http://www.monografias.com/trabajos67/historia-derechomaritimo/historia-derecho-maritimo.shtml