Projeto e teste de ECUs com os produtos da National Instruments Publicação: Jan 19, 2012
Visão geral A National Instruments Instruments tem diversos diversos produtos produtos que podem podem ser usados usados em diferentes diferentes aplicações aplicações da indústria indústria automotiva. automotiva. Com os produtos produtos da National National Instruments, Instruments, por exemplo, exemplo, você pode pode projetar projetar e testar ECUs e outros componentes eletrônicos automotivos. Esta página apresenta as ECUs e os diferentes protocolos usados na indústria automotiva. Ela descreve também as diversas opções oferecidas pela National Instruments para o projeto e teste de ECUs.
Índice 1. Introdução 2. Os diferentes tipos de ECUs 3. Entradas/saídas típicas de uma ECU 4. Os diferentes tipos de protocolos usados 5. Projeto e teste
1. Introdução Na indústria automotiva, uma unidade eletrônica de controle (ECU) é um dispositivo eletrônico embarcado, basicamente um computador digital, que lê sinais enviados por sensores colocados em diversas partes e em diferentes componentes do automóvel usa essas informações para controlar diversas unidades importantes ( por exemplo: o motor ) e operações automatizadas do automóvel, além de manter verificações de desempenho de alguns componentes importantes usados no automóvel.
Uma ECU é basicamente formada de hardware e software (firmware). O hardware é basicamente formado por vários componentes eletrônicos em uma placa de circuito impresso. O mais importante desses componentes é o chip do microcontrolador, que trabalha com um chip de memória EPROM ou Flash. O software (firmware) é um conjunto de códigos de baixo nível que roda no microcontrolador. A ECU é caracterizada caracterizada por: por: · muitas linhas de E/S analógicas e digitais (alta e baixa potência) · interface/controle de dispositivo de potência · diferentes protocolos de comunicação (CAN, KWP-2000, etc.). · matrizes de comutação de grande capacidade, para sinais de alta e baixa potência · testes de alta tensão · adaptadores de interfaces de comunicação inteligentes (padrões ou personalizados) · reconhecimento automático do suporte de teste e habilitação de sequências de software · simulação de dispositivo de potência
2. Os diferentes tipos de ECUs As ECUs são identificada identificadass e denominadas denominadas por suas suas funções, como como mostrado abaixo: ECM - Módulo de controle do motor. (Na motor. (Na indústria, as ECMs são muitas vezes denominadas ECU - unidade de controle do motor). A ECM também conhecida como EMS (sistema (sistema de gerenciamento gerenciamento do motor) é uma uma ECU colocada colocada em um motor motor de combustão combustão interna interna que controla controla diversas funções funções do motor, motor, como injeção injeção de combustível, tempo de ignição e o sistema de controle de marcha lenta. Todos esses controles são feitos com base em dados (como a temperatura do líquido refrigerante do motor, fluxo de ar, posição da manivela, etc.) recebidos de diversos sensores. As ECMs também também "aprendem" "aprendem" sobre o motor motor enquanto enquanto dirigimos o nosso automóvel. automóvel. Esse "aprendizad "aprendizado" o" é, na verdade, verdade, um processo processo usado pela pela ECU para para rastrear as alterações de de tolerância dos sensores e atuadores do motor. Podemos citar como exemplo as diferenças na válvula de controle de ar de marcha lenta (afogador automático) na posição de marcha lenta com o ar condicionado do automóvel ligado e desligado. O ECM armazena esses valores "aprendidos" em uma RAM com backup de bateria, para que não tenha de começar do zero na próxima vez que o motor for acionado. Uma discussão mais detalhada sobre as ECMs será apresentada mais à frente. Com a entrada em vigor das Federal Emission Regulations de 1982, as ECs estão sendo muito usadas na maior parte dos veículos. Em aplicações aeronáuticas, esses sistemas são muitas vezes denominados FADECs (Full Authority Digital Engine Control). EBCM – Módulo eletrônico de controle de fre ios. É uma ECU usada no módulo ABS (sistema antibloqueio de freios) de um automóvel. Elas foram lançadas no início dos anos 70, para melhorar a frenagem do veículo independentemente das condições climáticas e da estrada. Mas foi apenas muito recentemente que começaram a ganhar popularidade. A EBCM regula regula os sistemas de frenagem com base em cinco entradas entradas recebidas: recebidas:
1. Freio: Essa entrada mostra a situação do pedal do freio; isso é, pressionado ou não. Essa informação é adquirida em formato analógico ou digital. 1/6
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2. Tração nas quatro rodas : Essa entrada fornece em formato digital a informação de que o veículo está no modo de tração nas 4 rodas. 3. Ignição: Essa entrada registra se a chave de ignição está colocada e se o motor está ligado ou não. 4. Velocidade do veículo : Essa entrada fornece a informação da velocidade do veículo. 5. Velocidade das rodas : Em uma aplicação típica, representa um conjunto de 4 sinais de entrada que carregam informações da velocidade de cada roda. Essas informações são usadas para obter todas as informações necessárias para o algoritmo de controle. PCM – Módulo de controle do powertrain.O PCM é uma ECU que monitora e controla o controle de velocidade, A/C, carga e transmissão automática. As entradas enviadas ao PCM são: · sensor de posição da válvula borboleta, · sensor de velocidade do eixo de saída, · sensor de velocidade do veículo · sensor de velocidade do motor (CKP) · interruptor do freio · interruptor do controle de cruzeiro · ignição · interruptor liga/desliga de marcha econômica · sensor de pressão do regulador de velocidade. Usando essas entradas, o PCM faz o controle da transmissão, controle de válvulas pelas saídas PWM e o controle da embreagem de conversão de torque e dos relés de proteção da transmissão, além de fornecer informação ao motorista através da lâmpada de marcha econômica no painel. VCM – Módulo de controle do veículo O VCM é uma ECU que cuida de sistemas como: · Sistemas de direção hidráulica (EPS) · Sistemas de controle adaptativo de velocidade de cruzeiro (ACC) · Sistemas de controle dos airbags (ACS). · Sistemas de controle eletrônico de estabilidade (ESC). O VCM é normalmente instalado no meio do automóvel, entre os passageiros e o compartimento do motor. Esse módulo é conectado a diversos tipos de sensores, para controlar diversos sistemas no automóvel. Ele recebe entradas dos sensores de impacto (acelerômetros micromaquinados) e sensores que detectam o peso dos ocupantes, lugares ocupados, o uso do cinto de segurança e a posição dos assentos para determinar a força com a qual os airbags frontais serão acionados. Da mesma forma, recebe entradas dos sensores de ângulo do volante, sensores de velocidade da roda, sensores de taxa de guinada e sensores de aceleração lateral para fornecer uma saída à ESC que oferece a experiência de condução mais segura. BCM – Módulo de controle de bordo. O BCM é uma ECU que cuida da unidade de controle de lugares ocupados, controle do limpador de para-brisas e capotas automáticas de automóveis conversíveis (por exemplo: o Benz SL Roadster)
3. Entradas/saídas típicas de uma ECU Uma ECU é formada por vários blocos funcionais: 1. Fonte de alimentação - digital e analógica (alimentação para os sensores analógicos) 2. MPU - microprocessador e memória (normalmente Flash e RAM) 3. Link de comunicações - (por exemplo: barramento) 4. Entradas discretas - entradas de comutação on/off 5. Entradas de frequência - sinais de encoder (por exemplo: velocidade da manivela ou do motor) 6. Entradas analógicas - sinais de feedback dos sensores 7. Saídas de comutadores - saídas de comutação do tipo on/off 8. Saídas PWM - frequência e ciclo de trabalho variáveis (por exemplo: injetor ou ignição) 9. Saídas de frequência - ciclo de trabalho constante (por exemplo: motor de passo - controle de marcha lenta) Além disso, normalmente a unidade de controle de motor está conectada a diferentes tipos de sensores e atuadores, sendo muito importante saber quais os tipos de E/Ss necessários para eles.
Vejamos alguns dos sensores e atuadores que normalmente são conectados a um módulo de controle de motor e os tipos de E/Ss dos quais eles precisam. Sensor de temperatura do ar do distribuidor (MAT) Esse sensor é um termistor. Ele é nomalmente montado na caixa de dutos de ar do distribuidor. A resistência elétrica do termistor cai em resposta ao aumento de temperatura, podendo ser medida por um canal analógico que tenha algum tipo de condicionamento de sinais (excitação, amplificação, etc.). Sensor de temperatura do líquido refrigerante (CTS) O CTS também usa um termistor para detectar a temperatura do líquido refrigerante no motor e fornece um sinal de tensão a um canal de entrada analógica do ECM. Sensor de posição do eixo de comando/vsirabrequim (CPS) O CPS é muito importante, pois monitora a velocidade do motor e a posição do pistão no motor. Tradicionalmente, sensores de relutância variável eram usados na medição desses parâmetros, mas atualmente essa função é cumprida por diversos sensores de IR e os mais recentes encoders rotatórios. Esses sinais de encoder são enviados como entradas de frequência às ECUs. Sensor de detonação (KS) O KS é um sensor piezoelétrico típico, que coleta a vibração das detonações do bloco de cilindro onde está fixado e envia esses sinais analógicos dinâmicos/complexos à ECU. Sensor de oxigênio aquecido (HO2S) O HO2S é um sensor de medição da qualidade do ar. Esse sensor é basicamente feito de um material cerâmico de zircônia e colocado no distribuidor de saída, dentro de um tubo fechado. A zircônia gera uma tensão de aproximadamente 1 Vmax nas misturas mais ricas e 0 V nas misturas mais pobres. Esse sinal analógico é enviado ao ECM. Sensor de posição da válvula borboleta (TPS) O TPS é um potenciômetro que transforma a posição da válvula borboleta em uma tensão de saída, que é enviada ao ECM. 2/6
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Sensor de velocidade do veículo (VSS) O VSS é colocado no eixo transversal. Ele é um gerador de pulsos e fornece um sinal digital ao ECM. Sensor de pressão absoluta no distribuidor (MAP) O sensor de pressão absoluta no distribuidor mede alterações na pressão do coletor de admissão resultantes das alterações de carga e velocidade do motor. O ECM envia um sinal de referência de 5 volts ao sensor de MAP. Quando a pressão varia no coletor de distribuição, varia também a resistência elétrica do sensor de MAP. Monitorando a tensão de saída do sensor, o computador pode determinar a pressão absoluta no distribuidor. Quando maior a tensão no MAP, menor será o vácuo no motor, o que exige mais combustível. Quando menor a tensão no MAP, maior será o vácuo no motor, o que exige menos combustível. Sob determinadas condições, o sensor do MAP também é usado para medir a pressão barométrica. Isso permite que o computador faça o ajuste automaticamente para diferentes altitudes. O computador usa o sensor do MAP para controlar o tempo de fornecimento e ignição do combustível. Esses são alguns dos sinais mais importantes coletados pelo ECM para controlar o sistema de injeção de combustível com eficiência e executar corretamente o gerenciamento do combustível. O hardware da National Instruments que pode ser usado com esses sensores é mostrado abaixo:
4. Os diferentes tipos de protocolos usados Os protocolos automotivos podem ser classificados nas seguintes categorias principais. ·Diagnósticos Os diagnósticos on-board surgiram no início dos anos 80. Mas nos últimos anos, tornaram-se altamente sofisticados. Dessa forma, há protocolos altamente confiáveis, usados apenas para o diagnóstico on-board. Alguns dos que já foram muito usados são:
Protocolo ODBII - Esse é um dos padrões mais populares, lançado nos anos 90; ele cuida de todo o controle do motor e monitoração do chassi e acessórios. É usado por quase todos os fabricantes CAN ISO 11898 - Outro protocolo bastante popular, usado por quase todos os fabricantes para o diagnóstico on-board. Sua pinagem é mostrada abaixo. Pino 2 - Barramento + do J1850 Pino 4 - Terra do chassi Pino 5 - Terra do sinal Pino 6 - Nível alto do CAN (J-2284) Pino 7 - Linha K do ISO 9141-2 Pino 10 - Barramento do J1850 Pino 14 - Nível baixo do CAN (J-2284) Pino 15 - Linha L do ISO 9141-2 Pino 16 - Alimentação de bateria Keyword 2000 e J1850 - Esses protocolos são basicamente usados pela GM e a Chrysler para o diagnóstico on-board. O J1850 é um protocolo bastante antigo, e está deixando de ser usado. ·Carroceria e powertrain As redes de carroceria e powertrain podem ser formadas de protocolos CAN, LIN ou J1850. O CAN é um protocolo versátil, usado majoritariamente em diversas categorias de redes a bordo do veículo. A CAN de alta velocidade é muitas vezes usada em aplicações de powertrain, como a temporização do motor, para garantir que o automóvel rode de maneira eficiente. LIN -- A Local Interconnect Network (LIN) é uma rede baseada em UART, desenvolvida estritamente para aplicações da carroceria. Por exemplo, uma rede LIN conecta todos os dispositivos elétricos presentes em uma das portas do automóvel. A LIN e a CAN podem coexistir. É usada principalmente pela Chrysler, BMW e Volkswagen. ·Multimídia e drive by wire MOST -- É uma rede de fibras ópticas otimizada para o uso no automóvel. Essa rede é projetada para o uso conjunto de dispositivos simples, como microfones e alto-falantes, com dispositivos mais complexos, como os dispositivos de segurança usados para localizar automóveis roubados. A tecnologia MOST está sendo desenvolvida e promovida pela MOST Cooperation, que tem a participação da BMW, Daimler-Chrysler e Audi. IDB 1394 -- A inclusão mais recente na família IDB de redes a bordo do veículo, projetada para aplicações multimídia de alta velocidade que exigem o transporte rápido de grandes quantidades de informação pelo veículo. Anteriormente conhecida como IDB-M, a IDB-1394 é baseada na tecnologia IEEE-1394, que já ganhou ampla aceitação na comunidade de eletrônica de consumo. A especificação IDB-1394 define as camadas físicas de categoria automotiva (por exemplo: cabos e conectores), modos de alimentação e os protocolos das camadas de alto nível necessários para garantir a interoperabilidade de todos os dispositivos IDB-1394. Os protocolos drive by wire ainda não estão totalmente desenvolvidos. Há ainda alguma discussão sobre qual o protocolo que passará a ser o padrão da indústria. O FlexRay oferece velocidades mais altas, mas é caro e está mais distante ainda da padronização. FlexRay -- É um sistema de comunicações escalável, flexível e de alta velocidade, que atende às demandas técnicas cada vez maiores da indústria automobilística. Com taxas de dados de até 10 MBits/s, é ideal para aplicações X-by wire.
5. Projeto e teste O modo tradicional de desenvolver sistemas automotivos embarcados é construir placas de hardware que representem toda a ECU, ou parte dela e parte dos dispositivos ao seu redor, muitas vezes chamados de modelo de planta, e usá-las para o teste em bancada. Infelizmente, essa estratégia de bancada tem muitas limitações. 3/6
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Em primeiro lugar, a criação de todas as placas de hardware necessárias tem alto custo. Em segundo lugar, os requisitos de desempenho das ECUs mais poderosas (aquelas usadas para o controle do powertrain) são tão exigentes que não é mais possível construir placas que possibilitem a execução de medições adequadas. Finalmente, e o mais importante, é que essa estratégia de teste em bancada é baseada em um processo sequencial de projeto, no qual o hardware é desenvolvido, os protótipos de modelo de planta são construídos e o desenvolvimento de software é iniciado. Para vencer essas limitações, os engenheiros de projeto de controle adotaram um processo de projeto altamente eficiente, comumente denominado "diagrama V". Esse processo foi originalmente desenvolvido para encapsular o processo de projeto de aplicações de software, mas podemos ver muitas versões diferentes desse diagrama utilizadas na descrição dos diferentes ciclos de projeto do produto. O ciclo mostrado abaixo é o que é tipicamente usado no ciclo de projeto de ECUs.
Nesse diagrama, a progressão do tempo dos estágios de desenvolvimento ocorre da esquerda para a direita. Entretanto, esse é muitas vezes um processo iterativo, no qual o desenvolvimento dessas etapas na prática não ocorre de maneira linear. Em vez disso, você gastará tempo em cada etapa e poderá até mesmo ter de retornar a uma etapa anterior. A meta é tornar esse ciclo o mais eficiente possível, minimizando os retornos a etapas anteriores e o tempo gasto em cada etapa. O eixo y desse diagrama pode ser visto como o nível no qual os componentes do sistema são considerados. No início do desenvolvimento, devem ser considerados os requisitos do sistema como um todo. Conforme o sistema for sendo dividido em subsistemas e componentes, o processo passa a ser desenvolvido em níveis mais baixos, até o ponto do carregamento do código em processadores individuais. Posteriormente, os componentes são integrados e testados juntos, até o momento em que todo o sistema possa entrar no teste final de produção. Dessa forma, o topo do diagrama representa a visão do sistema de alto nível e a parte inferior do diagrama representa uma visão de nível bastante baixo. Vejamos essas etapas uma a uma. Definição do sistema. Nessa etapa, inicialmente os engenheiros de projeto documentam as necessidades e requisitos do projeto, usando aplicativos de planilhas ou de editores de texto. Essa documentação também detalha as diversas especificações do motor e das diversas normas que ele precisa atender. Ela também indica os níveis limite dos parâmetros envolvidos no controle do motor. Uma vez que as especificações tenham sido documentadas, o processo do projeto é realmente iniciado, com a construção de um modelo de software da ECU e do motor. Uma vez que os modelos tenham sido construídos, a terceira etapa envolve a simulação software-in-the-loop. Nessa etapa, os dois modelos de software, o modelo da ECU e o modelo do motor, são conectados em um loop fechado de retroalimentação e então é feita uma simulação que analisa as características dinâmicas de todo o sistema. Nessa simulação, o modelo da ECU monitora a saída do modelo do motor e ajusta as entradas desse modelo para melhorar o desempenho das diferentes funções do motor, como a injeção de combustível, ignição e outras. A National Instruments fornece três opções para a construção de modelos de software.
1a opção --- LabVIEW. O LabVIEW com Control Design and Simulation Bundle fornece uma ótima plataforma para o projeto e modelagem do motor e da unidade de controle de motor. Para cumprir esse objetivo, o Control Design and Simulation Bundle conta com três toolkits. System Identification Toolkit e o Control Design Toolkit: - Esse toolkit contém diversos VIs de identificação do sistema, que ajudam a montar modelos matemáticos dos sistemas dinâmicos de um motor. Esses modelos podem então ser integrados juntos para gerar um modelo completo do motor que, usando a VI de projeto de controle, pode ser analisado e usado no projeto do modelo matemático da ECU. Módulo de similação: - O módulo de simulação oferece um ambiente de simulação dentro do LabVIEW. Os clientes podem também construir os modelos de motor e ECU no formato de um diagrama de blocos (como os modelos Simulink®), usando os diversos VIs disponíveis no LabVIEW para funções lógicas e aritméticas, processamento de sinais, filtragem, etc., juntamente com elementos dinâmicos, tabelas look-up, etc, fornecidos com o módulo de simulação. Após o modelo ter sido projetado, a simulação software-in-the-loop pode ser feita, usando o mesmo ambiente de simulação.
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A documentação para esse modelo pode ser preparada com o auxílio de qualquer aplicativo de edição de textos ou planilhas. 2a opção --- MATRIXx O MATRIXx tem funções similares ao Matlab®/Simulink®. É a ferramenta ideal para os clientes que planejam construir seus modelos desde o começo e procuram ferramentas que possam criar aplicações complexas de projeto de controle e as simularem em alta velocidade. O MATRIXx é basicamente formado de quatro produtos:1) XMath 2) SystemBuild 3) AUTOCODE 4) DocumentIt Usando o software XMath e SystemBuild, os clientes podem modelar suas ECUs e motores e então usarem esses modelos para executar a simulação software-in-the-loop. O software XMath é um ambiente de software básico de análise e visualização que controla o SystemBuild e tudo o mais relacionado ao ambiente MATRIXx. Ele também ajuda no tratamento de dados e execução de análises numéricas para o SystemBuild. O SystemBuild é um ambiente de programação gráfica que pode ser usado para modelar e simular o motor e o sistema da ECU. Ele tem mais de 80 tipos de blocos à escolha, que podem ser usados na construção de modelos complexos de motor e ECU. Para documentar o modelo, o MATRIXx tem um produto chamado Documentl, que cria documentos automaticamente em diversos formatos a partir dos modelos construídos no SystemBuild. 3a opção --- LabVIEW + Simulink® Você tem um modelo de motor pronto construído no Simulink® e não quer retrabalhar/reconstruir o modelo. Então terá duas opções disponíveis: 1) Usando o Simulation Module, você poderá traduzir o modelo Simulink® existente (arquivo .mdl) em um código de diagrama de blocos do LabVIEW, o que pode ser feito com muita facilidade, em um processo de três etapas. 2) O Simulation Interface Toolkit (SIT) é um add-on do LabVIEW que fornece ferramentas para criar uma interface do LabVIEW que faz a comunicação com um modelo Simulink® existente. a) Faça a comunicação direta entre o LabVIEW e o modelo do Simulink®. O SIT Server terá de ser iniciado a partir do MATLAB® para que essa comunicação seja possível. O modelo Simulink® pode também estar rodando no PC host ou em algum outro PC.
A documentação pode ser feita com o uso de qualquer aplicativo de edição de texto ou planilhas. b.) Rode o modelo em um sistema Real-Time, convertendo o modelo do Simulink® em um DLL. Uma vez que o DLL tiver sido construído, o SIT Server e o modelo não serão mais necessários. Rapid Control Prototyping Também chamado simulação engine-in-the-loop (EIL). Não devemos confundir esse termo com rapid prototyping (RP) que se refere a uma classe de tecnologias que pode construir automaticamente modelos físicos a partir de dados de um projeto auxiliado por computador (CAD). No caso do RCP, o modelo de software da ECU projetado é baixado ao protótipo de hardware Real-Time target. O target ser qualquer hardware Real-Time (idealmente, um sistema PXI ou cRIO). Dessa maneira, o modelo de software da ECU recebe uma interface de E/S, que é conectada aos sensores e atuadores fixados no motor.
O software necessário será o LabVIEW , LV RT e LV FPGA (se estiver usando o cRIO ou o 7831R no PXI). Se o modelo tiver sido construído no MATRIXx, então um dll poderá ser criado a partir dele e importado ao LabVIEW, onde a interface de E/S poderá ser fornecida e o código poderá ser baixado em um dos targets de hardware Real-Time mencionados acima. Se este for um modelo Simulink®, então após ter sido importado ou traduzido para o LabVIEW, será possível fornecer a interface de E/S ao mesmo e então definir como target um dispositivo de hardware RT, como o PXI ou cRIO Como mencionado na seção de entradas/saídas, dispositivos apropriados de hardware poderão ser usados no PXI ou cRIO, dependendo dos parâmetros que estiverem sendo controlados e os sensores que estiverem sendo usados.
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Targeting Nessa etapa, o modelo central da ECU é modificado para fazer interface com a E/S disponível na ECU real e então convertido em um código C com o uso de um gerador de códigos C. Em alguns casos, eles são também convertidos em um código ada. E então esse código é baixado como algoritmo de controle para o microcontrolador de 32 bits interno da ECU. Atualmente, o LabVIEW não tem funções ou ferramentas para converter o diagrama de blocos em um código C. Dessa forma, aqueles que estiverem usando o pacote de projeto NI Control para construir o modelo da ECU terão de "codificar à mão" o modelo em C. Embora esse método seja mais tedioso do que usar um gerador automático de códigos C, ele é o preferido de muitos clientes, pois na maior parte dos casos o gerador de código C cria um grande número de erros no código gerado, que são muito difíceis de serem depurados. De qualquer maneira, se o cliente estiver usando o MATRIXx para construir o modelo, temos um produto denominado AUTOCODE, que pode gerar um código C ou código ada a partir do modelo SystemBuild criado para a ECU. Simulação hardware-in-the-loop (HIL) Uma vez que o código que contém o algoritmo de controle tenha sido baixado à ECU, poderemos testar a performance dessa ECU sob condições extremas, o que não pode ser feito no mundo real, com a simulação HIL. Nessa etapa, a ECU real é testada com a simulação de um motor, que utiliza o modelo de motor que criamos anteriormente. No sentido oposto ao que fizemos no RCP, aqui no HIL, o modelo de software do motor é baixado a um dispositivo de hardware Real-Time e as interfaces apropriadas de E/S são fornecidas. Essas E/Ss são então conectadas à ECU real. Em seguida, as diversas condições do motor podem ser simuladas e a ECU pode ser testada até os seus limites, o que não seria possível se o teste fosse feito com um motor real. .
Novamente, como no RCP, o hardware para o HIL é escolhido com base nos sinais e sensores a serem simulados, que por sua vez podem ser escolhidos na lista fornecida na seção de entradas/saídas. MATLAB® e Simulink® são marcas comerciais registradas da The MathWorks, Inc. Outros nomes de produtos e empresas são marcas comerciais e nomes comerciais de suas respectivas empresas.
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